說來有趣，比亞迪漢DM-p勇敢站在了“敏感地帶”。作為漢家族的混動旗艦，漢DM-p跨過了30萬元大關(guān)，官方指導(dǎo)價(jià)為31.98萬元。一直以來，30萬元被視作高端車的門檻，行業(yè)機(jī)構(gòu)以此劃分主流和豪華。漢DM-i(參數(shù)|詢價(jià))憑借省油和平順，站穩(wěn)了20萬元級市場。但在更高價(jià)格段，這些還不夠。談高端，就要拿出更多閃光點(diǎn)。與其追隨“BBA”，不如做出自己的特色�？茨伭说孪档那�篇一律，漢DM-p沒準(zhǔn)能讓你眼前一亮。

　　漢DM-p搭載三電機(jī)插混系統(tǒng)，電機(jī)布置在P1、P3和P4位置。前驅(qū)動橋來自漢DM-i，1.5T發(fā)動機(jī)和EHS電混系統(tǒng)組成了串并聯(lián)混動架構(gòu)。在后橋電機(jī)的幫助下，漢DM-p不僅擁有更強(qiáng)的動力性能，還實(shí)現(xiàn)了電動四驅(qū)。動力提升了，電池也要跟上。比亞迪為漢DM-p配備了37.5kWh電池包，以兼顧動力性能和純電續(xù)航。

　　動力匹配稱得上天衣無縫，平順性、響應(yīng)性達(dá)到了汽車行業(yè)的頂尖水準(zhǔn)，動力性能則進(jìn)入了“3秒俱樂部”。整體來看，混動系統(tǒng)傾向于電機(jī)驅(qū)動，駕駛感受與純電動車高度相似。EHS電混系統(tǒng)采用固定齒比設(shè)定，從根源上消除了換擋頓挫——壓根不需要換擋。

　　更重要的是，動力系統(tǒng)的NVH素質(zhì)令人贊嘆。發(fā)動機(jī)啟停無比順暢，體感很難察覺到闖動。與此同時(shí)，發(fā)動機(jī)振動幾乎感受不到，噪音也異常輕微。坐在車內(nèi)，你會覺得四個(gè)氣缸在很遠(yuǎn)的地方，仿佛發(fā)動機(jī)和駕駛艙之間隔著厚厚的墻壁。論細(xì)膩程度，DM-p混動系統(tǒng)完全可以比肩BMW直列六缸發(fā)動機(jī)�？傆X得缺點(diǎn)什么？恐怕是身后的聲浪吧。

　　經(jīng)濟(jì)模式完全不“肉”，標(biāo)準(zhǔn)模式則表現(xiàn)得比較活躍。在中小行程內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)模式便能給出充盈的扭矩，讓漢DM-p歡快地奔跑起來。至于運(yùn)動模式，歡快已經(jīng)不足以描述動力體感，摩拳擦掌才是更好的比喻。想要拳拳到肉？選運(yùn)動模式就對了。若你偏愛優(yōu)雅駕駛，經(jīng)濟(jì)模式會是最為恰當(dāng)?shù)倪x擇。它足夠溫順，卻不會顯得過度矜持，很有德系豪華品牌的味道。

　　試駕期間，我們對漢DM-p進(jìn)行了簡單的油耗測試。在30℃高溫條件下，漢DM-p用經(jīng)濟(jì)模式跑出了4.5L/100km的平均能耗。測試過程中，車輛滿載4位乘客及少量行李，保持空調(diào)關(guān)閉。需要指出的是，為了挑戰(zhàn)油耗極限，我們采用了非常溫柔的駕駛風(fēng)格。參考官方數(shù)據(jù)，該車的NEDC虧電油耗為5.2L/100km。在溫度適宜的季節(jié)，城市油耗跑出5字頭或6字頭預(yù)計(jì)不是什么難事。

　　動力方面，漢DM-p如愿擴(kuò)大了自身優(yōu)勢。比起漢DM-i，漢DM-p的燃油經(jīng)濟(jì)性沒有明顯下降，動力表現(xiàn)卻有了質(zhì)的提升。它保留了混動用戶最佳在意的平順和省油，同時(shí)提供了性能車才有的強(qiáng)悍性能。在筆者看來，這次“加法”非常成功。

　　經(jīng)過此輪中期改款，漢家族不僅獲得了DM-i和DM-p混動系統(tǒng)，還順勢升級了底盤硬件。漢EV(參數(shù)|詢價(jià))四驅(qū)車型和漢DM-p(參數(shù)|詢價(jià))配有CDC自適應(yīng)減振器，官方稱之為DiSus-C智能電動主動懸掛。CDC減振器根據(jù)路面激勵(lì)、轉(zhuǎn)向輸入、車速等指標(biāo)判斷行駛狀態(tài)，再通過電磁閥實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)阻尼，從而實(shí)現(xiàn)“自適應(yīng)”功能。當(dāng)然，CDC減振器也支持軟硬調(diào)節(jié)，阻尼特性可在車機(jī)菜單中設(shè)置。

　　漢DM-p雖然有一定的性能屬性，但這更多體現(xiàn)在直線上，底盤調(diào)校依然偏舒適。CDC減振器有舒適和運(yùn)動兩種模式，二者差異明顯。舒適模式有種老式美系車的漂浮感，車身運(yùn)動舒緩，起伏量偏大。高速沖過大幅值起伏路，你會注意到底盤“飛”了一會兒，但屁股沒有明顯的失重感。運(yùn)動模式下，減振器阻尼明顯收緊，車身運(yùn)動比較急促（busy）。隨著車身的快速拉扯，細(xì)小顛簸被放進(jìn)車內(nèi)，帶著肚皮微微抖動。看，運(yùn)動感這就來了。

　　試駕期間，筆者還短暫體驗(yàn)了漢DM-i(參數(shù)|詢價(jià))。相比之下，漢DM-p的車身運(yùn)動更受控，簡單來說就是沒有那么明顯的多余晃動。只可惜，簧下動作還是不夠干脆，車輪跳動略顯雜亂。遇到連續(xù)小幅值輸入，車輪容易出現(xiàn)密集的余振，底盤整體感有所欠缺。無論舒適模式還是運(yùn)動模式，此方面表現(xiàn)都不夠出色。遇到破損瀝青或比利時(shí)路，舒適性可能會丟掉水中行舟般的愜意氛圍。

　　路面鋪裝很好時(shí)，行駛品質(zhì)就比較令人滿意了。舒適模式下，舒緩的車身控制讓人心態(tài)平和，逐漸放棄開快車的想法。輪胎觸感比較柔和，正常滾動時(shí)沒什么存在感。當(dāng)然，遇到粗瀝青，固特異EAGLE
F1 ASYMMETRIC 3輪胎還是會暴露出運(yùn)動屬性，顆粒感相對容易察覺。

　　轉(zhuǎn)向手感是典型的家用風(fēng)格，沒什么路感回饋。舒適模式偏輕，手力建立不夠清晰，容易造成轉(zhuǎn)向模糊的感覺。請注意，這里說的是轉(zhuǎn)向手感，而不是轉(zhuǎn)向響應(yīng)。實(shí)際上，車頭響應(yīng)比較“跟手”，山路里甚至有一絲靈動感。調(diào)到運(yùn)動模式，中心區(qū)變緊實(shí)了不少，但大角度下手力依然有些“空”。遇到縱向溝槽或單側(cè)大坑，方向盤容易出現(xiàn)“搶輪”現(xiàn)象，抗路面干擾還有優(yōu)化空間。

　　有了CDC減振器的幫助，側(cè)傾控制有了明顯提升。駕駛漢DM-p游走山路，你可能無法捕捉到操控樂趣，但輕松和踏實(shí)不會缺席。輕松源于強(qiáng)勁動力和輕盈手力，踏實(shí)來自更好的車尾穩(wěn)定性。比起兩年前開過的2020款漢EV四驅(qū)高性能版，漢DM-p取得了明顯進(jìn)步，車尾動態(tài)要安穩(wěn)許多。結(jié)合底盤表現(xiàn)來看，漢DM-p不只是動力更強(qiáng)的漢DM-i，而是真正意義上的家族旗艦。

　　現(xiàn)階段，漢DM-p僅提供一款車型，也就是此次試駕的四驅(qū)旗艦型。比亞迪的朋友告訴我，漢DM-p不排除追加新車型（中配）的可能性。如果您不太在意舒適性配置，等等后續(xù)車型大概是個(gè)不錯(cuò)的主意。

　　編輯點(diǎn)評：挑戰(zhàn)“BBA”，漢DM-p夠不夠格？筆者認(rèn)為，比亞迪選擇了正確的進(jìn)攻策略。漢DM-p沒有正面挑戰(zhàn)豪華品牌在行駛性能（底盤）方面的優(yōu)勢，而是開辟了一條極具國情特色的路徑。它擁有業(yè)界頂級的混動系統(tǒng)，動力強(qiáng)，輸出順，油耗低。它深諳國人喜好，將靜謐性做到了同級別一流。底盤素質(zhì)仍在追趕強(qiáng)者，但舒適性已經(jīng)有了自己的風(fēng)格。哪怕靜態(tài)部分改變不多，漢DM-p依然帶來了十足的新鮮感。看看早晚高峰的路況吧，尾燈光暈淹沒了一切。這時(shí)候，安靜又平順的混動或許是最佳選擇。想要找點(diǎn)樂子的時(shí)候，漢DM-p又讓強(qiáng)悍動力唾手可得。更何況，跑同樣的路，它只吃一半的糧草——92號粗糧。