2014年12月10日，期盼已久的杭長客專列車終于在我們面前疾馳而過，從而迎來了義烏鐵路史上新的里程碑。此時此刻，去尋訪那段夾雜著不尋常的歷史，不能不令人感慨萬千；與此同時，也不得不欽佩“義烏速度”變化之大、之快。

　　從牛背上的義烏到高鐵上的義烏，最令人自豪的變化就是“速度”，“義烏速度”代表著“中國速度”，“中國速度”則是中國發(fā)展的代名詞。

　　從中國鐵路到義烏鐵路

　　火車的歷史雖然只有一百多年，卻曾有那么多列車裹狹著歷史的煙云飛馳而過。

　　1825年9月27日，斯蒂芬森制造的“運動號”蒸汽機車在英國開始行駛，宣告了世界鐵路的誕生。那時雖然信息比較閉塞，但早在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后，有關(guān)鐵路的知識、信息及作用就已在中國傳播，因而修筑鐵路的中國夢也就早已萌發(fā)。

　　中國人為什么要修建鐵路，一些有識之士將鐵路視為富強之樞機，變法之扃鑰。孫中山當(dāng)年也曾回答：“交通為實業(yè)之母，鐵路為交通之母�！鄙踔猎谒�辭了“臨時大總統(tǒng)”后，依然親任“鐵路督辦”，并為“籌劃全國鐵路”四處奔波。

　　1876年，中國大地上出現(xiàn)了第一條鐵路，即長約14.5公里的淞滬鐵路，可惜這條鐵路是英國資本集團采取欺騙手段擅自修筑，在國人的反對聲中，只經(jīng)營了一年多，清政府就將其贖回并拆除了。

　　在19世紀末，中國鐵路建設(shè)雖然已經(jīng)大范圍啟動，但相當(dāng)一部分鐵路還是由外國人掌控。如膠濟鐵路(青島—濟南)是當(dāng)時帝國主義在中國強行修建和直接經(jīng)營的鐵路之一；京漢鐵路(盧溝橋—漢口)是帝國主義通過貸款控制的鐵路之一。而中國真正自建的首條鐵路是1881年建成的唐胥線(唐山—胥各莊)，長9.7公里。

　　而浙江的首條鐵路則是全長為16.135公里的江墅鐵路(江干—湖墅)，1906年11月14日開建，1907年8月23日完工。浙江人民出版社出版的《孫中山與浙江》一書中，曾有一段孫中山在杭州行程的記載：“一九一二年十二月十一日上午赴江干察看鐵路路線及錢塘江水道；參觀了之江大學(xué)，與師生共進午餐。午后，乘閘口至湖墅的火車，至湖墅彭埠參觀商場，十二日出游靈隱、天竺。十三日早晨即乘車回滬。”很顯然，文中所記載的閘口至湖墅的火車，通行的就是江墅鐵路。

　　包括義烏鐵路在內(nèi)的杭江線(杭州—江山)，則從1929年3月開始勘路，1930年2月20日舉行開工典禮，翌年12月4日工程進抵義烏，并在當(dāng)月通車。

　　義烏修建鐵路，雖然比英國發(fā)明蒸汽機車晚了近百年，比中國自力更生修建的鐵路也遲了50年。但畢竟隨著時代步伐，乘上了歷史列車，腳步雖只是緩緩邁動，卻也是一路向前。

　　從高鐵開通看“義烏速度”

　　或許人們往往會容易陷入當(dāng)下的細微之處而忽略歷史的大開大闔，尤其是在面對一些發(fā)展中的難題時，其實有很多事情一旦放到歷史長河的宏觀視野里就會發(fā)現(xiàn)，我們的進步竟是如此的真實而巨大——就如杭長高鐵的開通。

　　義烏鐵路雖然在1931年12月已通車，但浙贛鐵路(杭州—南昌)卻直至1936年1月才全線貫通。

　　浙贛鐵路的前身杭江鐵路是屬地方鐵路。據(jù)《義烏市志》載，當(dāng)時本著“先求其通，次求其備”之原則，工程設(shè)計和施工均按輕便鐵路的要求進行。為節(jié)省成本，鋼軌采用了35磅每碼(17.4千克每米)的輕軌，橋梁等級采用古板式E—20級和E—35級的臨時木橋。機車軸重每米8.5噸，只能行駛載重15噸的貨車�！爱�(dāng)時用的車頭‘先導(dǎo)號’，輕巧像小腳女人，只有1.3噸，只跑20多公里，我父親見20位棒小伙子輕輕一抬就上了鐵軌�！币晃昏F路系統(tǒng)機務(wù)段的老前輩如是說。

　　具有80多年歷史的浙贛線，見慣了白云蒼狗，看慣了人聚人散。鐵路的開通使人們出行便利，這是毋庸置疑的。然而，由于運能有限，人滿為患，一票難求，卻司空見慣。到了上世紀七八十年代，每列客車都基本滿員。過道上人擠人，甚至行李架上也坐著人，在如今的義烏經(jīng)商能人中，不少都曾有躺在座位底下乘車的經(jīng)歷。筆者1984年出差成都，竟擠得只能單腿站立，一直到萍鄉(xiāng)，才在3人座位上挨了半個屁股，擠得要水喝沒水喝，連上廁所也非常困難。

　　客觀形勢迫使要提速。這就需要道路改造，機車升級、技術(shù)騰飛。

　　單線運行50年一貫制，嚴重制約運行速度，直至1982年，才在義烏境內(nèi)修建浙贛復(fù)線，當(dāng)時由于機械化程度低，42.6千米復(fù)線竟修建了12年，至1994年10月才全線開通，其中義亭——官塘的8千米復(fù)線，建設(shè)工期竟然長達整整4年(1984年8月～1988年8月)。

　　步入新千年，浙贛線路要進行電氣化改造，為了適應(yīng)國際商貿(mào)城市建設(shè)，同時也為了節(jié)約耕地，義烏趁機極力爭取鐵路移線。經(jīng)過不懈努力，2004年2月，鐵道部終于給《浙江省人民政府關(guān)于要求將浙贛電氣化改造義烏移站方案優(yōu)化調(diào)整為移線方案的函》作出回復(fù)，批準鐵路義烏段移線方案。這一工程于2004年開工建設(shè)，鐵路正線建設(shè)和鋪軌僅用16個月。1.5萬平方米的鐵路義烏新客站站房建設(shè)也僅10個月完成，整個工程于2006年6月竣工啟用。

　　歷史的發(fā)展往往是加速度運動的。時間僅過去四年，義烏又順應(yīng)高鐵時代，于2010年著手杭長鐵路客運專線義烏段建設(shè)。

　　那么，中國人為什么要造高鐵？改革開放總設(shè)計師鄧小平回答說：“就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”他發(fā)此感慨時，正坐在世界第一條高鐵“日本新干線”上，也正是改革開放發(fā)軔的1978年。

　　好似一首激動人心的主旋律，義烏人對高鐵早有期盼，一旦啟動，義烏很快融入中國高鐵響徹云霄的大合唱之中。市委、市政府把杭長客專義烏段工程建設(shè)作為“重中之重”，傾其全力予以推進。正由于領(lǐng)導(dǎo)重視、部門配合、群眾支持，再加之杭長客專建設(shè)指揮部措施有力，輿論先行、政策到位，整個過程環(huán)環(huán)相扣、一絲不茍，著著實實地打了一場騰地動遷的漂亮仗。鐵路正線建設(shè)用地征收僅用了2個月就圓滿完成，比浙江省推進計劃整整提前了4個月，房屋拆遷從簽訂第一份《房屋拆遷安置補償協(xié)議》到全部拆除，也僅用了63天時間，比省推進計劃又提前了15天，從而使得無論是征地還是拆遷任務(wù)的完成進度，均名列金華段考核榜首，在全省范圍內(nèi)也名列前茅，被省政府授予浙江省重點建設(shè)立功競賽先進集體稱號，從而為高鐵順利開通打下了堅實的基礎(chǔ)。

　　數(shù)代義烏站見證鐵路變化

　　一座座城市、城鎮(zhèn)的命運，會與這條鐵路緊緊相連，義烏也不例外。當(dāng)年張之洞曾預(yù)言：“鐵路一通，則商賈云集，民物繁滋，三年必然改觀，十年可臻富庶。”火車開通前，無論是人流、物流、資金流，佛堂均比縣城稠城略勝一籌，然而待火車一通，稠城經(jīng)濟地位迅超佛堂。

　　一個個火車站的命運，更與這條鐵路休戚相關(guān)，義烏站也不例外。

　　始建于1930年的義烏火車站、設(shè)稠城小三里塘村，“時站臺長200米，站臺墻為石料結(jié)構(gòu)。僅有15平方米售票房，15平方米貨物倉庫，100平方米機務(wù)用房�！�(《義烏市志》交通·物流篇)我們市志編輯部組建伊始，前往山東安丘博物館洽談崇禎《義烏縣志》回歸故里事宜，返程路過南京時，我們除了到中國第二歷史檔案館查閱義烏民國檔案外，還去楊公謹古舊書店查閱資料，結(jié)果在民國時期出版的《浙江省建設(shè)月刊》中，赫然發(fā)現(xiàn)一幀義烏火車站始建時的照片。時光畢竟逝過了70年，照片已不甚清晰，但照片中僅有的一小幢行車室、雨篷兀立在車站站臺上，依然能看出義烏火車站始建初期不堪簡陋之窘?jīng)r。

　　自上世紀30年代后，雖曾不間斷地改造、擴建，但均是小打小鬧。如“1958年7月22日起進行擴建，增貨物倉庫3座，派出所用房1座，候車室1座……1964年，增建斷頭貨物裝卸線和2號站臺183米，增建342平方米的候車室�！�(《義烏市志》)直至1988年3月，才進行了較大規(guī)模的改造，總投資達5300萬元，使站房面積擴展至5608平方米。隨著硬件提高及客流量增加，自2002年11月5日起，義烏火車站由二等站升為一等站。

　　但是1993年1月8日正式啟用的義烏站，卻成了匆匆過客。2006年6月16日6時，隨著貴陽——上海1516次列車的駛離，標志著具有70多年歷史的老鐵路、老火車站光榮“退休”。而這一天的12時40分，隨著首列上�！�—蘭溪N509次列車緩緩?fù)？�，以及開通典禮的舉行，宣告義烏新客站的正式啟用。

　　搬遷至后宅街道長江畈的新火車站，是為鐵道移線，也是為浙贛線電氣化改造而建設(shè)的。車站用地總面積4.68萬平方米，站房建筑面積1.5萬平方米。新一代火車站，顯得宏偉壯觀有氣勢。然而，隨著高鐵的開工建設(shè)，剛啟用不久的新客站又暴露出一些不足與缺陷。那么，它與杭長客專究竟應(yīng)怎么配套與銜接呢？

　　歷史性發(fā)展的背后是歷史性的科學(xué)選擇，歷史性選擇的背后是歷史性的科學(xué)判斷。

　　如今，在杭長高鐵開通之際回望往事，真真切切地感受到市委、市政府是富有戰(zhàn)略眼光的。在建設(shè)之初，他們就認識到杭長客專建設(shè)，對義烏來說是一次千載難逢的發(fā)展機遇，因而要將其置入義烏城市建設(shè)總體規(guī)劃中予以通盤考慮。

　　為此，義烏著眼于大交通建設(shè)，提出了以鐵路義烏客運站為中心，編制綜合交通樞紐規(guī)劃。具體方案，一是要以鐵路客站為中心，建設(shè)多種交通運輸方式無縫對接的綜合交通樞紐，就要充分考慮多種交通無縫或近距離銜接，體現(xiàn)以人為本、人車分流、便捷舒適、集約高效的原則；二是綜合交通樞紐建設(shè)是義烏交通發(fā)展史上的大手筆，對于加快義烏新型城市化進程，打造國際門戶形象和加快國際商貿(mào)特區(qū)建設(shè)具有里程碑意義。更何況這是民心所向，也是城市轉(zhuǎn)型，提升城市品質(zhì)之需。因而規(guī)劃起點檔次要高，采取一次規(guī)劃，分步實施；三是擴建站戶及與站戶密切相關(guān)的交通規(guī)劃方案，要與杭長客專同步設(shè)計、同步實施。

　　高鐵建設(shè)之初，市委、市政府就及時提出，要抓緊與鐵路方面溝通銜接，公鐵交匯的技術(shù)處理、城際軌道和城市輕軌的接入要結(jié)合到站房的設(shè)計當(dāng)中；協(xié)調(diào)鐵路部門抓緊進行鐵路義烏站站房擴建設(shè)計方案招標。同時，要抓緊修改完善客站交通樞紐規(guī)劃方案，與站房、站臺、軌道建設(shè)同步實施。

　　實踐證明，市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)是有遠見的。由于大流通、大集散這一國際商貿(mào)城市的特殊性，從而帶來了大量的人流物流，勢必給包括鐵路在內(nèi)的交通運輸增加了極大需求。據(jù)統(tǒng)計，2008年義烏站發(fā)送旅客486萬人次，運輸收入3.91億元；到2013年發(fā)送旅客735萬人次，運輸收入7.2億元，五年時間，分別增長51%、84%。根據(jù)鐵四院對義烏站客運量規(guī)模預(yù)測，2020年將達930萬人次，2030年則達1290萬人次，而且按業(yè)內(nèi)人士分析，實際人數(shù)遠不至此，因票額有限，有的不得不購前方站的車票而在義烏上車。如按照《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范GB50226—95》中關(guān)于集聚人數(shù)的計算，人均候車面積為5.8平方米，2020年站房規(guī)模至少應(yīng)達到3.5萬平方米，而目前鐵路義烏站站房僅1.5萬平方米。

　　人無遠慮，必有近憂。擴建站房勢在必然，為此，市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)高度重視，數(shù)次走訪上海鐵路局、北京鐵道部匯報爭取。幾經(jīng)周折，幾經(jīng)反復(fù)，直至去年9月下旬，通過與中國鐵路總公司磋商后，終于塵埃落定，確定了義烏站站房建設(shè)方案，即在既有1.5萬平方米基礎(chǔ)上，在原址再擴建2萬平方米新站房。當(dāng)聽到這一喜訊，義烏上下無不額手相慶。

　　車速奔馳，國速飛馳。

　　歷經(jīng)交通變遷，尤其是杭長高鐵開通，義烏人的出行，更快了；義烏人的幸福感，更強了。那一班班疾馳而過的高鐵列車，讓今天的義烏進入了一個嶄新的時空——長三角的同城時代。

　　隨著高鐵的開通，我們的路會越來越通暢。為了實現(xiàn)中國夢，讓我們隨“中國速度”順勢而為，用智慧和汗水去爭取更多賞心悅目的變化。

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