20 世紀(jì)60 年代日本賽車競技的崛起影響了整個(gè)日本汽車文化的發(fā)展，這是一場劇烈的造星運(yùn)動(dòng)，很多流傳后世的運(yùn)動(dòng)車明星相繼閃耀。而日產(chǎn)公司同樣在賽道傾注了巨大精力，Skyline 進(jìn)入日產(chǎn)之后便擔(dān)負(fù)起征戰(zhàn)賽道的使命。

 　　Skyline 2000GT 在第二屆日本GT 大獎(jiǎng)賽上一戰(zhàn)成名，隨后不久的1969 年，日產(chǎn)將幾乎使用相同2.0 升直列6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)車型開上了展臺(tái)，這就是GT Racing，是我們熟悉的GT-R 的起源。

　　從1969 年到1971 年，編號(hào)C10 的第一代GT-R 都只有4 門車款，沒有特別的空力套件也使其看上去略顯普通，直到1971 年追加雙門版本(KPGC-10)。C10 采用前置后驅(qū)布局，5 擋手動(dòng)變速箱，160 馬力和180 �！� 米扭矩在化油器時(shí)代的民用車上足可以堪稱奇跡。而前麥弗遜、后拖曳臂懸掛結(jié)構(gòu)簡單，但實(shí)際操控效果卻非常令人滿意。正當(dāng)人們開始期盼第二代GT-R 的到來時(shí)，故事卻突然曲折。石油危機(jī)席卷全球，尤其是對(duì)日本這樣的國家影響十分巨大。第二代GT-R C110 可謂生不逢時(shí)，雖然它針對(duì)地盤和懸掛系統(tǒng)進(jìn)行了大刀闊斧的改進(jìn)，但因?yàn)榕帕亢陀秃乃�平等原因，遭到政策冷落，銷量并不理想。

　　可即便如此，第二代GT-R 還是迎來了家族的第50 個(gè)賽事冠軍，"戰(zhàn)神"之名從此樹立。因?yàn)殇N量很少但性能卓著，如今C110 GT-R 已經(jīng)成為收藏家眼中的珍品，它的強(qiáng)大和生不逢時(shí)更令車迷至今感到惋惜，不過，我們也應(yīng)注意到，C110 還是在GT-R 家族中留下了自己的印記。瓦斯?fàn)t樣式雙圓尾燈從第二代GT-R 開始便成為一種符號(hào)，至今不曾改變。1973 年，第二代GT-R 在經(jīng)歷了短短6 個(gè)月的生命之后黯然停產(chǎn)，而這一停就足足讓人等了16 年。在之后的16 年中，Skyline 車型經(jīng)歷了C210、R30 和R31 三代變遷，雖然期間也有RS Turbo、GTS-R 等特別版車型推出，但人們期盼的、真正的GT-R 始終沒有露面。

　　直到1989 年的時(shí)候，一條小道消息讓車迷開始躁動(dòng)不安。傳聞隨著R32Skyline 的推出，日產(chǎn)公司將啟用新的賽車替代GTS-R參加JTCC大獎(jiǎng)賽，而新車很可能就是GT-R。16 年的等待讓青年變成了中年，而16 年的醞釀則讓戰(zhàn)神完成了精神的升華�？梢哉f，與車迷們久別重逢的第三代GT-R 就是為賽道而設(shè)計(jì)的，或者說，它就是一輛賽車。新的RB26DETT 直6 渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)讓這些市售版的GT-R 都能達(dá)到日本法規(guī)的功率上線280 馬力，而ATTESA E-TS四驅(qū)系統(tǒng)則從此出現(xiàn)在GT-R 的配置清單中。前雙搖臂、后多連桿形式的懸掛系統(tǒng)讓GT-R 如魚得水，直到R34 一直使用這種結(jié)構(gòu)。無論是在Group A 還是Group N 組比賽中，GT-R 賽車的成績都表現(xiàn)優(yōu)異，為此日產(chǎn)在1993 年時(shí)推出了GT-R V-Spec 特別版。它使用了Nismo 的N1 Package， 包括17 英寸BBS 輪圈配224/45R17 輪胎，Brembo的多活塞制動(dòng)卡鉗，和一套重新調(diào)校的ATTESA E-TS 系統(tǒng)。大約有超過4 萬部R32 GT-R 被銷售出去，GT-R 正是從這個(gè)時(shí)候開始獨(dú)霸賽場和街頭成為真正的戰(zhàn)神。

　　至今，人們?nèi)匀徽J(rèn)為，R32 GT-R 是最經(jīng)典的一代。1995 年， 日產(chǎn)推出R33 GT-R， 有標(biāo)準(zhǔn)版和V-Spec 版本。V-Spec標(biāo)配的 ATTESA E-TS Pro 四驅(qū)系統(tǒng)較之前代有很大提升， 它能通過ECU 與 ABS 系統(tǒng)現(xiàn)實(shí)聯(lián)動(dòng)， 使扭矩分配變得更合理。后來，ATTESA E-TS Pro 系統(tǒng)繼續(xù)服役于R34。

　　動(dòng)力方面與R32 基本持平，只針對(duì)細(xì)節(jié)做些調(diào)整，最關(guān)鍵是解決了散熱問題。不過，R33 的車身重量有所增加，很多人認(rèn)為這影響了它的各方面表現(xiàn)。R34 GT-R 將這個(gè)日本車壇的神話推向了另一個(gè)頂峰。雖然重量與R33相當(dāng)，但卻已經(jīng)被各種賽車技術(shù)武裝到了牙齒。跟以往一樣，R34 V-Spec提供 ATTESA E-TS Pro 傳動(dòng)系統(tǒng)，并且后橋加入主動(dòng)LSD 差速器。車內(nèi)還多了進(jìn)、排氣溫度顯示，追加Lap Time、G-force 計(jì)數(shù)器，以及渦輪增壓值顯示。

　　此外，V-Spec 在標(biāo)準(zhǔn)版的基礎(chǔ)上還修改了懸掛，使避震表現(xiàn)更加硬朗，重心也更低。從1999 年推出到2002 年，R34 GT-R 共推出了標(biāo)準(zhǔn)版、V-Spec，N1、V-Spec Ⅱ、M-Spec、M-spec Nür、V-spec II Nür 多個(gè)版本，看起來有些令人眼花繚亂，不過這其中你應(yīng)該記住后綴"Nür"，這是為了紀(jì)念GT-R 在Nürburgring 的研發(fā)經(jīng)歷和戰(zhàn)績，帶有這個(gè)標(biāo)簽的GT-R 總共生產(chǎn)了1000 部。2002 年，GT-R 再一次歸于沉寂，這意味著一個(gè)時(shí)代的結(jié)束，但同時(shí)也預(yù)示一個(gè)嶄新的未來。2007 年，作為日本性能車戰(zhàn)神，GT-R 新裝復(fù)出。但這次，GT-R 已經(jīng)脫離Skyline 車系，升級(jí)為地地道道的超級(jí)跑車。日產(chǎn)專門為其研發(fā)了VR38DETT 的發(fā)動(dòng)機(jī)，V6 雙渦輪增壓，標(biāo)準(zhǔn)版最大輸出功率已經(jīng)達(dá)到480 馬力。新一代GT-R 毫無爭議成為日本跑車的精神領(lǐng)袖，而它的傳奇必定還會(huì)輝煌的延續(xù)。