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    對(duì)比測(cè)試CTS與A4L

    2011-10-2 10:55

    摘要:   “總有一天,要買(mǎi)一部凱迪拉克”這是無(wú)數(shù)美國(guó)人的一個(gè)共同夢(mèng)想,而在大洋彼岸的中國(guó),占據(jù)先機(jī)的奧迪似乎人氣要更高一些。無(wú)論怎樣,新CTS與A4L的出現(xiàn)已經(jīng)讓兩個(gè)豪門(mén)的爭(zhēng)斗變得白熱化,你會(huì)站在哪一邊?   ...

      “總有一天,要買(mǎi)一部凱迪拉克”這是無(wú)數(shù)美國(guó)人的一個(gè)共同夢(mèng)想,而在大洋彼岸的中國(guó),占據(jù)先機(jī)的奧迪似乎人氣要更高一些。無(wú)論怎樣,新CTS與A4L的出現(xiàn)已經(jīng)讓兩個(gè)豪門(mén)的爭(zhēng)斗變得白熱化,你會(huì)站在哪一邊?

      當(dāng)我在某位朋友面前提起要籌備一個(gè)CTS與A4L之間的對(duì)比時(shí),他竟然鄙夷地說(shuō)道:“這兩款車(chē)有什么好比的?買(mǎi)CTS的人肯定不會(huì)買(mǎi)A4L,喜歡A4L的人也肯定不會(huì)考慮CTS的!蔽抑鴮(shí)詫異了一會(huì)。現(xiàn)實(shí)真的是如此嗎?以我個(gè)人活生生的例子來(lái)說(shuō),還真無(wú)法茍同。對(duì)于CTS和A4L,我是都非常喜愛(ài)的,雖然這兩款車(chē)型在風(fēng)格上天差地別,但也正因此讓我覺(jué)得無(wú)法取舍。

      凱迪拉克是一個(gè)傳奇的品牌,走過(guò)百年歷程的它對(duì)汽車(chē)界的貢獻(xiàn)可以用輝煌來(lái)形容。這個(gè)誕生于底特律的美國(guó)頂級(jí)品牌自始至終都在捍衛(wèi)美國(guó)汽車(chē)在世界上應(yīng)得的地位,也因此贏得了所有人的尊敬;歷史同樣源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的奧迪頗有一副后來(lái)者居上的氣勢(shì),這個(gè)曾經(jīng)被認(rèn)為永遠(yuǎn)無(wú)法超越“雙B老鄉(xiāng)”的品牌,在這個(gè)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的年代居然首次破天荒地在西歐市場(chǎng)中超越了奔馳、寶馬,成為了高級(jí)車(chē)市場(chǎng)中的領(lǐng)頭羊。當(dāng)然,在中國(guó),它的優(yōu)勢(shì)甚至已經(jīng)成為了某種傳統(tǒng),以至于我們?cè)谡覍み@片市場(chǎng)中的成功者時(shí),總是第一個(gè)想到奧迪。

      在以往的競(jìng)爭(zhēng)中,CTS介于A4與A6L之間的尺寸,讓他在對(duì)比中總是顯得不夠門(mén)當(dāng)戶(hù)對(duì),但隨著A4換代后,A4L的出現(xiàn),CTS迎來(lái)了與它真正針?shù)h相對(duì)的對(duì)手。換代后,CTS 3.6的頂級(jí)型號(hào)僅比A4L 3.2 quattro旗艦型的價(jià)格高出不到1萬(wàn)人民幣,對(duì)他們的目標(biāo)客戶(hù)來(lái)說(shuō),這幾乎是可以忽略不計(jì)的差距。當(dāng)然,倘若縱觀全局不難發(fā)現(xiàn),凱迪拉克對(duì)待CTS的定位與奧迪經(jīng)營(yíng)A4L的理念還是存在較大差異的,裝備2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的A4L作為入門(mén)型號(hào)售價(jià)已經(jīng)下探到30萬(wàn)元之內(nèi),而要得到一部2.8L的CTS,至少也要付出37.8萬(wàn)元的代價(jià)?梢钥隙ǖ氖,奧迪讓入門(mén)車(chē)型更具性?xún)r(jià)比的做法必定會(huì)讓A4L在銷(xiāo)量上遙遙領(lǐng)先,而總體價(jià)格高高在上的CTS即便無(wú)法在市場(chǎng)中占據(jù)主動(dòng),卻可以守住凱迪拉克高高在上的“江湖地位”。

      即便是在底特律巨頭們深陷泥潭的時(shí)候,凱迪拉克依然像奇葩般閃耀在美國(guó)汽車(chē)品牌的金字塔尖,這與它不斷創(chuàng)新的努力是分不開(kāi)的;仡欉^(guò)去,它所出品的汽車(chē)如同百老匯、西部片、搖滾樂(lè)等元素一樣,成為了美國(guó)一個(gè)又一個(gè)的時(shí)代縮影,而今天的CTS就是這樣一部車(chē)子。

      我曾經(jīng)認(rèn)為,只有60年代的美國(guó)汽車(chē)才最能代表美國(guó)汽車(chē),但CTS的出現(xiàn)讓我不得不改變看法。雖然你面對(duì)的已經(jīng)不再是以往身寬體胖、長(zhǎng)頭長(zhǎng)尾的美式大車(chē),但通過(guò)高超的設(shè)計(jì)語(yǔ)言以及張揚(yáng)的個(gè)性流露,CTS以全新的方式再次詮釋了美國(guó)人對(duì)大氣二字的理解。更難能可貴的是,雖然這是一部新時(shí)代的凱迪拉克,但它卻沒(méi)有背離自身的傳統(tǒng),即使再多的新技術(shù)被應(yīng)用其中,再多樣性的訴求被貫徹其上,你依舊可以一眼就認(rèn)出這是一部凱迪拉克。

      相比之下,一成不變的德國(guó)人用奧迪充分顯示了這個(gè)民族的刻板,這從A4L的保守外形中得到了最好的體現(xiàn)。幾乎每一個(gè)時(shí)代的奧迪都擁有相似的外形設(shè)計(jì),這種做法在今天多樣化的世界中難免讓人感到乏味。不過(guò),相比以往,新A4L倒也可以算得上是一個(gè)特例,這并不是說(shuō)它在車(chē)型設(shè)計(jì)上取得了多少突破,而是指它專(zhuān)為適應(yīng)中國(guó)所做的努力,在它的身上讓我印象最深的不是頭燈組合中多出的那幾顆LED,它加長(zhǎng)的車(chē)身讓我看到:在強(qiáng)大的市場(chǎng)需求面前,連固執(zhí)的德國(guó)工程師也是會(huì)做出讓步的。

      加長(zhǎng)后的A4L成為了市場(chǎng)中與CTS尺寸最接近的車(chē)型,但在“三圍”尺寸上,它還是要顯得更為緊湊,A4L擁有了4763毫米的車(chē)長(zhǎng)、1826毫米的車(chē)寬,以及1426毫米的車(chē)高,與此同時(shí)它還具備了2869毫米軸距。雖然以A4車(chē)系原本的設(shè)計(jì)初衷來(lái)看,這種身形已算是膨脹到了極限,但依然無(wú)法超越CTS。曾經(jīng)的CTS甚至可以挑戰(zhàn)寶馬5系這樣的對(duì)手,但隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)日益盛行的加長(zhǎng)之風(fēng),讓它無(wú)法再與這樣的敵人抗衡了。不過(guò)即便如此,CTS的依舊可算是一部大車(chē),它的長(zhǎng)/寬/高分別達(dá)到了4860/1842 /1464毫米,軸距達(dá)到了2880毫米,已經(jīng)完全符合行政級(jí)車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)了。

      不過(guò),在空間利用率方面,粗枝大葉的美國(guó)人卻并沒(méi)能讓CTS的外形優(yōu)勢(shì)得到體現(xiàn),在內(nèi)部空間上,它雖然比前代車(chē)型有所改善,但卻無(wú)法超越加長(zhǎng)后的A4L。由于本身前后的縱向空間就比對(duì)手略遜,讓它在后排腿部空間的評(píng)比中處于劣勢(shì)。

      A4L在加長(zhǎng)的工作中可以從A6L身上學(xué)到許多經(jīng)驗(yàn),這就使得它的所有努力都變得卓有成效。A4L的加長(zhǎng)設(shè)計(jì)并不是簡(jiǎn)單地拉長(zhǎng)B柱之后的空間,事實(shí)上這部車(chē)增加的尺寸主要是靠向前位移的前軸。這種做法有許多好處,一方面它更有利于加長(zhǎng)后的A4L實(shí)現(xiàn)均衡配重,另一方面,更大的發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間也可以讓設(shè)計(jì)師重新設(shè)計(jì)獨(dú)特的機(jī)械布局。A4L的前軸差速器與手動(dòng)變速器的離合器(或自動(dòng)變速器的液力變矩器)交換了位置,這使前軸在前移了154毫米的同時(shí),還可以重新設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向機(jī)柱與車(chē)輪的連接方式,提升操控性。當(dāng)然,加長(zhǎng)的最重要目的還是為后排服務(wù),改款后,這部車(chē)的后排腿部空間達(dá)到了969毫米,完全可以滿(mǎn)足C級(jí)轎車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。

      沒(méi)有加長(zhǎng)之前,A4曾是奧迪家族中最具駕駛樂(lè)趣的車(chē)型,但隨著L的出現(xiàn),我們不得不重新審視它的特征。令人感到安慰的是雖然更大的車(chē)身不利于車(chē)子運(yùn)動(dòng)性的發(fā)揮,但A4L在操控性上卻并不處在CTS之下,新的5連桿前懸包含了比以往更為復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)。通過(guò)采用質(zhì)量更輕的鋁質(zhì)材料,整套懸掛系統(tǒng)的重量比以往更輕,使得它的運(yùn)作更加輕盈、迅速。雖然在強(qiáng)度調(diào)校上采用了與前代車(chē)型類(lèi)似的做法,但更長(zhǎng)的軸距卻可以讓?xiě)覓燔浻策m中的阻尼設(shè)定顯得更為沉穩(wěn)。避震器仍然顯得韌性十足,但在通過(guò)限速帶的時(shí)候卻能讓人明顯地感覺(jué)到彈跳現(xiàn)象的改善。

      CTS在美國(guó)是頗有人氣的一款運(yùn)動(dòng)型豪華轎車(chē),從凱迪拉克推出CTS-V的行動(dòng)中就能讓人感受到它的功力深厚。然而,與德國(guó)人如同制造精密儀器般的造車(chē)?yán)砟畈煌,CTS身上所表現(xiàn)出的是一種雄渾、宏大的力量。它不僅在尺寸上比A4L更大,重量也要超出約100千克,而懸掛調(diào)校的不同,最終決定了兩者之間在操控性上的風(fēng)格差異。CTS采用獨(dú)特的長(zhǎng)短臂前懸掛搭配多連桿后懸掛系統(tǒng),雖然被廠家定義為所謂的FE3等級(jí)運(yùn)動(dòng)懸掛,但它給我留下的最深刻印象卻是沉穩(wěn),相比A4L輕盈的動(dòng)作,CTS的懸掛系統(tǒng)在應(yīng)對(duì)路面震蕩時(shí)總是體現(xiàn)出厚重與強(qiáng)韌,車(chē)輛在繞樁測(cè)試中雖然不及A4L表現(xiàn)的靈活,但在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)卻體現(xiàn)出了優(yōu)異的循跡行和穩(wěn)定性,懸掛系統(tǒng)對(duì)車(chē)身的支撐非常有力,這使得CTS擁有了與A4L不相上下的抗側(cè)傾能力。

      需要指出的是,A4L的隨速助力方向盤(pán)在中低速時(shí)份量極輕,雖然這有助于用戶(hù)在擁擠的交通中更輕松的駕駛,但此時(shí)的手感則大打折扣,在這方面,CTS的表現(xiàn)則更勝一籌,無(wú)論在哪個(gè)階段都將助力力度控制得很到位,讓車(chē)子與人時(shí)刻保持良好溝通。

      為了表明傳承經(jīng)典的CTS同樣有面向未來(lái)的能力,凱迪拉克為它準(zhǔn)備了自己性能最好的發(fā)動(dòng)機(jī):SIDI雙模智能直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)3.6升V6發(fā)動(dòng)機(jī)帶有“均質(zhì)燃燒”和“分層燃燒”兩種工作方式,其中分層燃燒技術(shù)的工作原理與A4L的FSI技術(shù)類(lèi)似,而聽(tīng)起來(lái)讓人覺(jué)得陌生的均質(zhì)燃燒其實(shí)就是最傳統(tǒng)的油氣直接混合燃燒方式。相比A4L的FSI發(fā)動(dòng)機(jī),多了一種燃燒方式的SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)不良油品的適應(yīng)能力要更強(qiáng),這也是它突出的優(yōu)勢(shì)所在。在性能方面,這是少數(shù)幾臺(tái)可以向德國(guó)以及日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手叫板的美國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)。它可以在6400轉(zhuǎn)/分的時(shí)刻輸出高達(dá)310馬力的最大功率,在5200轉(zhuǎn)/分的時(shí)刻提供374馬力的最大扭矩,搭配6速手自一體變速器,CTS能夠在直線競(jìng)速中以壓倒性的優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)勝A4L,由一起步開(kāi)始它便占據(jù)主動(dòng),隨著速度的提升,越是后段,性能越兇猛。在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器的通力合作下,它只需要6.3秒就能完成0~100公里/小時(shí)的加速任務(wù)。

      A4L的3.2升FSI發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到265馬力,在3000~5000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均可輸出330牛米的最大扭矩,相比之下,這些數(shù)據(jù)與CTS差距不小,自然注定要在動(dòng)力性上要略遜一籌。不過(guò)在quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和6速tiptronic手動(dòng)/自動(dòng)一體式變速器協(xié)作下, A4L可以在6.9秒內(nèi)就完成0~100公里/小時(shí)加速,只比CTS慢0.6秒。

      在使用的過(guò)程中,兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)給人的印象大相徑庭,A4L的3.2FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)有著清脆而精致的運(yùn)轉(zhuǎn)特性,即使轉(zhuǎn)速不斷攀升,也不會(huì)因此而失去細(xì)致的工作狀態(tài);而CTS的3.6 SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)則能在怠速時(shí)表現(xiàn)得異常安靜,高轉(zhuǎn)時(shí)變得雄渾高亢,雖然這讓它聽(tīng)上去不如對(duì)手精密,但純正、低沉的轟鳴更能勾起人們的駕馭欲望。

      更大的差異來(lái)自CTS與A4L不同的驅(qū)動(dòng)方式。quattro全時(shí)四驅(qū)是奧迪引以為榮的一項(xiàng)技術(shù),它可以保證車(chē)輛無(wú)論在何種情況下都擁有良好的可控性,與此同時(shí),通過(guò)合理分布配重等手段,A4L不僅打破了四驅(qū)轎車(chē)沉悶的駕駛感受,甚至消除了大多數(shù)情況下會(huì)出現(xiàn)的推頭現(xiàn)象,雖然驅(qū)動(dòng)型式的限制使它還不能完全杜絕這種情況,但對(duì)一般用戶(hù)來(lái)說(shuō)要想體會(huì)到這種感覺(jué)卻也不容易。

      對(duì)于技高一籌的駕駛者來(lái)說(shuō),后輪驅(qū)動(dòng)的CTS顯然要具備更多的駕駛樂(lè)趣。即便在不關(guān)閉電子輔助控制系統(tǒng)的前提下,它依然可以發(fā)揮出后驅(qū)車(chē)在彎道中的先天優(yōu)勢(shì),在許多彎角,CTS可以嘗試比A4L更晚一點(diǎn)制動(dòng),因?yàn)楹筝嗱?qū)動(dòng)帶來(lái)的輕微轉(zhuǎn)向過(guò)度會(huì)更有利于車(chē)輛在彎中高速通過(guò)。倘若有些人的技巧高得深不可測(cè),那么我到是建議他將CTS的電子系統(tǒng)全部關(guān)閉,在這種狀態(tài)下,CTS強(qiáng)大的動(dòng)力很輕易間就能擊潰后輪的抓地極限,隨后,飄移的樂(lè)趣接踵而至。

      說(shuō)到這里,在這場(chǎng)經(jīng)典與未來(lái)的對(duì)決中,你站在了哪個(gè)陣營(yíng)?不僅是品牌形象上的大相徑庭,A4L和CTS還以各不相同的運(yùn)動(dòng)個(gè)性“劃分領(lǐng)地”。在我對(duì)張揚(yáng)、貴氣且充滿(mǎn)古典魅力的CTS愛(ài)不釋手時(shí),我的另一位同事卻在對(duì)科技而時(shí)尚的A4L把玩不已。看來(lái)無(wú)論是A4L還是CTS,都不缺少攝人心魄的魅力。

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    GMT+8, 2024-10-22 16:43

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