民營為主的物流公司撬動了石油巨頭的價格鏈條？昨日晚間，中國交通運輸協會對晚報記者獨家透露，28日將組織業(yè)內多家物流公司與中石油、中石化銷售總公司圓桌談判，涉及約7萬輛車。

“從前期溝通情況看，我們預估可以談到每升柴油優(yōu)惠3-5毛錢的價格，這對占總成本40%的燃料成本來說，等于減掉了5%。 ”中國交通運輸協會西工委副秘書長王磊對記者表示，“現在主要是談交易方式，究竟通過會員卡、銀行卡還是加油卡來操作。 ”

【事件】

物流公司集體討價還價

王磊的信心似乎來自此前區(qū)域性談判的成功先例。據他對記者介紹，四川遠程物流就曾通過談判將當地加油站的柴油報價壓低了0.3-0.5元/升。“不過，遠程的模式并沒有復制到其它地方，僅限于四川境內。 ”

“我們是想通過多家企業(yè)組團的方式，由協會出面牽頭，價格協商成功后將在全國加油站通行�！蓖趵诟嬖V記者，談判預計將維持一周，“價格方面基本沒有什么問題了。 ”

而一貫家大業(yè)大的“兩桶油”此番為何愿意自壓價格？物流公司手中的砝碼，正是這7萬輛車每年上百億的加油費用。 “中石油、中石化兩家中，我們只會選一家來合作，這無疑是一塊大蛋糕。 ”王磊如是說。

成本“生命線”

記者從業(yè)內了解到，4月7日，柴油、汽油零售價年內第二次上調后，物流行業(yè)面臨著燃油成本困境。一家中等規(guī)模的物流公司業(yè)務經理給記者算了一筆賬，由于客戶大頭是涉日企業(yè)，青島是業(yè)務最常往來的集散地。

“4月油價上調后，從青島到上海一個月一個班次就要多支出近5000元，粗略估算一下，加上其它班次，僅這條線路每月多支出的油費就在2萬元以上。 ”

對于各種“漲”來說，這還只是冰山一角。美國供應鏈管理專業(yè)協會上海圓桌秘書長王曦告訴記者，人工、辦公租金等成本的快速提升都為抗風險能力較差的企業(yè)打上 “死結”，“比如快遞行業(yè)，因為本身資本運作稀缺和相關地方法規(guī)的限制，就難抵御成本上漲。 ”

【調查】

民營快遞頻現怪象

據悉，在今天的談判桌上，接連被國家郵政局重棒整頓的快遞公司也列有一席。最近一次整頓發(fā)生在6月22日，國家郵政局對56家未經許可經營快遞業(yè)務的企業(yè)拋出“禁令”。

晚報記者了解到，其中多數為中通、圓通、韻達等快遞大亨的地方加盟店，而緊急叫停已是三個月內“梅開三度”。是什么現狀令國家不得不三令五申？民營快遞又經歷著怎樣的火熱水深？昨日，記者走訪了多家公司一探究竟。

怪象一：公司越小 漲勢越勁

名不見經傳的小公司快遞報價竟然超過大公司？昨日，記者從快捷速遞公司獲悉，該公司上海北蔡分公司近日將原先江浙滬“首重5元/單”的報價大幅提升至10元/單，而原本其它非偏遠城市10元/單的價格則漲到了15元/單。而同一地區(qū)的圓通、中通、韻達等快遞公司江浙滬首重都只收8元，應該是小公司手持的“價格砝碼”如今不復存在。 “漲價是因為原先總公司沒有設立派件費，現在每單有1.5元左右派件費，整體運營成本上升了。 ”快捷速遞北蔡分公司業(yè)務主管陳飛告訴記者。

記者從中國交通運輸協會西工委副秘書長王磊處獲悉，派件費是相對發(fā)、取件雙方對等的費用，有沒有派件費則是發(fā)件和取件雙方內部達成的平衡。 “營業(yè)成本上升，各個分公司都自然把多支出的轉嫁到消費者頭上。 ”

“我們5月1日就想漲，客戶沒談下來。 ”陳飛如是說。

怪象二：面單漲了 單價惜漲

而在圓通、中通等大型快遞公司內部，一場“虧本買賣”卻暗自洶涌。

“業(yè)務員每派一次件，都要向公司購買一張面單，一式四聯，一個月前面單的價格是2.5元，這幾天漲到了2.6元，但對客戶的快遞費沒有漲�！眻A通快速一位內部人士告訴記者。據了解，去年面單價格只有1.7元。

面單漲價后，成本就壓到了業(yè)務員身上，但大公司“惜漲”似乎是萬不得已的趨勢。

早在今年初，順豐快遞就曾公布針對部分上門收件服務加收住宅服務費的計劃，但由于市場反響激烈，公司只存活24小時即告夭折。在市場壓力下，順豐不得不否定公告，尷尬表示暫緩推行。

“沒辦法，客戶為王，不敢輕動�！眻A通業(yè)務員小宋無奈表示。

【圓桌】

專家“會診”快遞業(yè)

主持人：晚報記者 勞佳迪

參與者：中國交通運輸協會西工委副秘書長 王磊

美國供應鏈管理專業(yè)協會上海圓桌秘書長 王曦

記者：對于小公司拼命漲價、大公司不敢漲價的快遞業(yè)怪象，二位怎么看？

王磊：快捷速遞最早是一家注冊地在香港的代理性質的快遞公司，是和UPS、DHL、聯邦等跨國大公司簽訂戰(zhàn)略合同，拿到3-4折的代理價格，再從中賺取差價的盈利模式。這幾年發(fā)展下來，也和國內一些公司合作，并建立了自己的小網絡�，F在代理價格上漲了，運營成本也在提高，不漲價只能是等死。

王曦：大公司漲價要考慮到保留客戶源，還有社會公眾形象。現在許多小快遞公司都掙扎在“生死線”上，大公司平滑風險和贏利的能力更強。

記者：之前國家郵政局分三次大刀闊斧地取締地方性的快遞加盟店，最近一次更是達到了56家之多，再聯系成本困境，是否意味著即將迎來一次聲勢浩大的行業(yè)洗牌？

王曦：目前快遞行業(yè)以加盟形式經營的不少，主要是二三線城市為主。這與快遞產業(yè)發(fā)展的必然趨勢有關，快遞業(yè)是拼成本的，每隔城市都設直營店的成本太高了，但加盟店的資質考核卻不需要滿足國家的統一標準，導致了許多非正規(guī)加盟店的存在，有些只是關系好一些就批準加盟了，監(jiān)管方面也缺乏相應標準，確實需要整肅。

王磊：這其實是蠻糾結的一件事。從整肅管理角度說，很多加盟店確實要取締，當初許多大型快遞公司都是靠加盟店形式來壯大網絡，與公司主體除了業(yè)務上的往來，管理上通下達是根本做不到的。加盟費也很低，又牽扯到合作利益分配問題，導致一個加盟商往往要應對好幾個快遞公司，造成了加盟店的亂相。但如果只是大手筆取締，會不會有些草率？我認為應該給企業(yè)一個整改和過渡緩沖的機會。

再補充一句，現在快遞加盟模式超過了總數的一半，地級以下城市基本都是加盟店，中西部二級城市以下就都是加盟店。加盟店的取締對一些地方消費者也有影響，比如一些已簽約的企業(yè)客戶，現在就要被迫改變，

記者：之前許多人都看好電子商務對快遞行業(yè)的拉動力，但現在阿里巴巴、亞馬遜等似乎都自建物流系統，這對快遞行業(yè)來說會是一個什么樣的影響？

王磊：去年年底一些快遞公司出現的爆倉，是電子商務平臺自建物流的直接動機。但實際上這對降低國家總成本并無好處，因為是重復建倉庫、發(fā)展網絡，自建物流后，保守估計至少帶走了1/3客戶，尤其是對大企業(yè)。

王曦：我們現在整個物流行業(yè)發(fā)展都太緩慢，與電子商務的飛速增長極不匹配。為了扶持產業(yè)，國家才會有一個“推巨頭”的考慮。

記者：快遞業(yè)是一個受政策波動影響很大的行業(yè)，國家之前下發(fā)了清理公路收費的通知，這是否形成了快遞行業(yè)的利好消息？

王磊：我認為直接影響還不好說。到地方層面，到底哪一級公路執(zhí)行得最好，不好說。而我們快遞業(yè)最后幾公里往往是依靠電瓶車，一些地方政府禁止電瓶車上路。我預言，下半年幾大快遞公司中可能會有一家被迫關門�，F在整個行業(yè)已經是微利，10個點都不到的利潤，而在2000年這一行業(yè)的利潤達到100%。

記者：快遞業(yè)的對策是什么？

王曦：歸根到底，行業(yè)發(fā)展慢的最主要原因其實是中國快遞業(yè)的資本運作和兼并重組太少，而發(fā)展飛速的電子商務背后正是資本推動。而物流是低門檻行業(yè)，資本關注得比較少，所以可以考慮如何吸引資本。