2011車市過半，政策駛過，中國消費者的消費理念也從盲目轉向了理性，2009、2010年透支消費，讓人不免有些感嘆!,自主品牌市場份額萎縮，這其中既有企業(yè)在發(fā)展中的迷惘，也暗含調整期的顧慮。中國市場基本不太可能再有2009、2010這樣的經濟形勢，我們的自主品牌在適應這樣的市場環(huán)境的同時，是否也應考慮新的發(fā)展方式!這里只提供一個案例，以及幾句嘮叨……

通過前期的厚積薄發(fā)，長城汽車已經樹立了皮卡、SUV在中國自主品牌第一品牌的地位，而現(xiàn)在它正努力使其騰翼(微博)系列成為國內自主品牌轎車的領先者

6月天津衛(wèi)視與北京衛(wèi)視聯(lián)合推出了一部反映現(xiàn)階段中國國情的電視連續(xù)劇《師傅》，看過之后感受頗深，我想引用該劇最后鐵紋的臺詞來引起我的這個文章：勞動者是一個國家的脊梁柱，工人強國家則強，那些優(yōu)秀的技術人員就是國家工業(yè)化的一個標志，在歐美的一些國家里面，那些優(yōu)秀的技術人員，要比公務員的工資還要高出很多，這是為什么？因為大家重視技術人員，重視勞動，現(xiàn)在也是全社會公認的一個技能關了。

的確，現(xiàn)在我們的社會已經面臨到這個方面的問題了，這與每年的勞工荒完全不同，我們這個行業(yè)留不住優(yōu)秀的工人，所以也就很難生產出優(yōu)秀的產品。

2009年的天津論壇上，東風集團董事長徐平就曾非常鄭重地指出這一嚴峻形勢，他號召全行業(yè)必須重視技術人員，提高他們的收入，提升他們的社會地位，就如同歐美等發(fā)達國家。

縱觀市場的發(fā)展，我們的國人更應該進行一場關于技術與市場的大辯論。我個人的觀點是，技術第一，市場第二，市場再怎么裝飾，他強調的仍然是產品本身，產品是基礎。市場終于是要與技術同步。

“等潮水退下的時候,才知道哪些光屁股哪些穿泳褲”，在過去幾年特別是2009和2010年，這是汽車行業(yè)聽到的比較冷靜的一句話。彼時在國家相關政策刺激下，隱藏在民間的消費潛能爆發(fā)出來，中國成了全球最大的汽車市場。

這個時間什么造型設計、質量、品牌統(tǒng)統(tǒng)都不重要，只要你有渠道就會有汽車。在這樣的市場下，技術、資金力量薄弱的大部分自主品牌企業(yè)基本放棄了對產品的把控。2009年6月，一南方自主品牌情報室的工作人員甚至這樣反問記者，“汽車企業(yè)到底質量第一，還是營銷是第一？”

彼時，這家南方的自主品牌企業(yè)只憑借一款質量并不突出但價格實惠的產品，用了三年時間就成為了中國自主品牌的明星，這位情報室人員指出長城汽車折騰了很多年，正是一直糾結于技術和質量，使生產成本大大提高，盡管產品質量不錯，但市場發(fā)展緩慢。

然而當時間進入2010年下半年，特別是當國家的刺激政策取消的2011年，大部分自主品牌市場一下子冷卻了下來的時候。長城騰翼系列的首款自主品牌A級三廂轎車——騰翼C30正帶領著長城轎車正式成為國內自主品牌的翹楚。

對比2011年前5個月的銷售數(shù)字，騰翼C30有三個月進入全國銷售前十，與其相伴的自主品牌只有比亞迪F3，但相比F3龐大的銷售網絡及價格，騰翼C30無疑更勝一籌。這里我想引用三個人的話來概括原因。

一位是來自國內某網站的測試記者，在幾天前上海車展期間，我們同坐一輛大巴車前往酒店，在評判國內自主品牌轎車的時候，他這樣告訴記者，“自主品牌，只有騰翼C30有整車的感覺”，騰翼C30不論是底盤設計、懸掛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)都匹配地非常完美，讓人感覺這是“一款車”，而不像其他自主品牌給人一種“拼湊”而不在一體的感覺。

一位是寶馬中國的高管，在2010年采訪這位高管的時候，他告訴記者，每次車展他會主動試駕一下國內形形色色的自主品牌轎車(這里不包括上汽與一汽的自主品牌)，也會陪同來自德國的同事一起去感受，然而那時“還沒有一款真正的轎車”。但今年上海車展的一次采訪中，他興奮地告訴記者：“長城騰翼C30這款車不論整體性還是操控性都非常不錯”。

在4月份的一次偶遇之中，一位是來自廣西某縣城的經銷商向記者描述當?shù)厥袌鰻顩r，在那個小縣城也基本聚齊了國內的主流汽車品牌，但當?shù)卣嬲龝充N的品牌只有長城與吉利帝豪，他很嚴肅的告訴記者，即使是小縣城也能辨別產品的性能與質量，更重視品牌，“我敢讓消費者大膽的試駕我們店的騰翼C30”。

縱觀國內的A級車市場，在本輪競爭中基本都被合資品牌把控，騰翼C30能夠在一年的時間內打開市場，其憑借的不是低價格，而是高性價比，騰翼C30在同級別自主品牌中價格最高，但其質量、操控性、售后服務質量卻也是其他自主品牌所不能比擬的。

在養(yǎng)車成本日益高攀的當下，騰翼C30“低油耗、大空間”的出色表現(xiàn)和在細節(jié)上的雕琢，是其很快得到大眾認可的基礎，上市就推出的4年或15萬公里的超長質保，2萬公里內4次的免費保養(yǎng)等一系列引人眼球的惠民措施，也恰逢其時地降低了養(yǎng)車成本，提升了增長力。

也正是憑借這款車，長城進入自主品牌的主流，2011年5月，騰翼C30仍然保持1.3萬輛的銷售業(yè)績，上市12個月，累計銷售13.4萬輛，月均銷量超過1.1萬輛，如果刨去前三個月產能攀升階段，騰翼后期銷量達到了1.3萬輛/月。

長城汽車通過前期的厚積薄發(fā)，逐漸樹立了皮卡、SUV在中國自主品牌第一品牌的地位，騰翼轎車系列目前只有C30、炫麗等車型，在取得市場認可的同時，規(guī)劃了該系列更高級的C50、C70，以及更低一級別的C20R。

如今自主品牌發(fā)展空間日益狹窄，合資品牌產品線不斷下壓，合資自主正準備進行新一輪的下探，自主品牌的價格空間越來越窄，在中國家庭二次購車時代即將到來的今天，自主品牌只有實現(xiàn)品牌提升和突破，拉大產品序列，進入利潤更高的中高級市場，才能在日漸殘酷的市場競爭中取得一席之地。

但要實現(xiàn)品牌的突破與提升，就需要現(xiàn)階段自主品牌企業(yè)不要過于重視眼前——僅僅依靠價格占領市場。而要繼續(xù)向中高級別的汽車市場靠近，就必須要有相應的品牌價值存在，因為這個級別的市場，被看重已經不再是價格，更是設計、質量、品牌而形成的口碑。

雷克薩斯前中國區(qū)副總裁曾林堂曾這樣告訴記者，一個品牌最高明的促銷手段，不是通過價格、不是降價，而是通過提升你的服務，這有這樣你的品牌才不會被削弱，你的產品營銷力才會被提升，品牌價值得以提升。