據(jù)福州當?shù)仉妱榆囦N售業(yè)內(nèi)人士介紹,“福州街頭行駛的‘達標車’,重量加上電池后很多都在60公斤上下；電動車廠家是通過在控制器上加裝限速器來控制車速的,一旦剪掉,車速馬上能提到每小時35公里以上,而幾乎所有銷售商都會應用戶需求,剪掉限速線”。

這意味著,福州這場以淘汰“超標”車為目的,耗費巨額財政、社會成本開展的電動車大換血,并沒有達到預期的效果。

《法制日報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),這些“達標車”之所以不達標,除了銷售商家在其中做手腳外,不乏管理部門工作人員徇私舞弊。然而其背后真正透出的問題是,面對近億輛客觀存在的超標電動車,無論從人力還是財力上都難掩操作困難的窘境,治理手段也不得不顯得疲軟。

“你管得了白天,管得了晚上?管得了市區(qū),管得了城郊?基本上很難操作,真正花那么大力氣拼命去管的城市,現(xiàn)在不多,將來估計也不會太多。你哪來那么多人呢?”一家知名電動車生產(chǎn)企業(yè)負責人對《法制日報》記者說。

用戶不同意

多掏錢反而更不安全

2010年第四季度,全國自行車工業(yè)信息中心在全國10省市開展了一項社會在用電動自行車調(diào)研,調(diào)研結(jié)果于今年3月8日發(fā)布。

在其調(diào)查的20400個樣本中,實測電動自行車平均重量為53.56公斤,其中,小于40公斤的僅占17%；而消費者駕駛電動自行車的速度大多在每小時20至30千米,僅有30%的人駕駛速度在每小時20千米以內(nèi)。

以上數(shù)據(jù)顯示,在用的電動自行車大多均超出了標準。而更為關(guān)鍵的是,報告中的另一項數(shù)據(jù)顯示,對在用電動自行車不滿意或很不滿意的用戶只占不到5%。這意味著,重量超過40公斤,時速超過20千米已成消費者的普遍需求。

《法制日報》記者在福州調(diào)查發(fā)現(xiàn),大多數(shù)生產(chǎn)廠家、銷售商家將限速線剪掉、增加車身重量正是為了滿足消費者的需求。

而《法制日報》記者同時了解到,消費者這樣的需求并非完全不理智,他們認為,車子快一些反而不容易堵塞交通,重一些則行駛起來會更加安全。

在福州,幾乎所有受訪者都認為,“超標”車比現(xiàn)在的“達標車”要安全得多。在福州道山西路一家電動車銷售店,店老板稱:“如果車不夠重,一騎就飄起來了。”甚至有店主在記者詢問車子重量是否達標時直言:“達標也得考慮安全嘛�！�

記者就此還采訪了曾參與現(xiàn)用電動車國標制定的清華大學教授馬貴龍和電動車研究學者、綠源電動車公司董事長倪捷。兩人均證實,無論從穩(wěn)定性、堅固度,還是從燈光、剎車等配套設(shè)備來說,“超標”電動車都比現(xiàn)行達標電動車更有安全保障。

此外,盡管4部委在通知中指出,要“本著平穩(wěn)過渡的原則,通過以舊換新、折價回購、發(fā)放報廢補貼等方式”來實現(xiàn)超標車淘汰,但根據(jù)福州市的實踐情況來看,在“平穩(wěn)過渡”過程中還是不可避免地會出現(xiàn)消費者權(quán)益受損的情況�！斗ㄖ迫請蟆酚浾咴诟Ｖ菡{(diào)查了解到,完成一輛“超標”車到達標車的換購,一個消費者的損失在2000元至5000元不等。

無論從舒適度還是安全性上,達標車的用戶體驗都遠不如“超標”車,而換購過程還要自己掏錢,這理所當然地將成為通知執(zhí)行的一大阻力。