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    商用車國四屢推遲背后是生死博弈

    2015-4-1 11:48

    摘要:   日前,各界人士對環(huán)境問題的關(guān)注度陡然增加,特別是蒼穹之下同呼吸的“感召力”,大家都義憤填膺地指向汽車行業(yè),加上正在全面鋪開的商用車柴油機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn),這個(gè)時(shí)候談?wù)勥@個(gè)話題顯得相對有必要! ∮浀媒 ...

      日前,各界人士對環(huán)境問題的關(guān)注度陡然增加,特別是蒼穹之下同呼吸的“感召力”,大家都義憤填膺地指向汽車行業(yè),加上正在全面鋪開的商用車柴油機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn),這個(gè)時(shí)候談?wù)勥@個(gè)話題顯得相對有必要。
      記得接觸柴油機(jī)排放相關(guān)學(xué)習(xí)研究早在七八年前,想要談?wù)撋逃密嚥裼蜋C(jī)排放問題,并不容易,第一個(gè)難點(diǎn)就是政策執(zhí)行通知,總是反復(fù)推遲更改,數(shù)次“狼來了”之后,考證起來就比較困難,為此,筆者特意去請教了從事商用車研究朋友,他告知柴油機(jī)國四已經(jīng)展開,具體時(shí)間他也不太清楚,可見這種事情復(fù)雜程度。
      第二個(gè)難點(diǎn)是當(dāng)下的排放技術(shù)狀態(tài),七八年前有幾位同門做“柴機(jī)油排放研究”,當(dāng)時(shí)的情況在國內(nèi)還算前沿研究(因?yàn)閲鴥?nèi)很多商用車柴油機(jī)企業(yè)投入低、研發(fā)能力弱),不知道現(xiàn)在這些技術(shù)攻克的程度如何了。
      不過,從科普的角度,跟大家談?wù)勥@方面的技術(shù)難點(diǎn),以及車企走向印象,拋磚引玉,希望能夠給予大家正確認(rèn)知、治理商用車柴油機(jī)排放問題提供一個(gè)思考的渠道。
      第一、商用車屢次推遲國四排放隱情在“生存”
      商用車柴油機(jī)國四標(biāo)準(zhǔn)原計(jì)劃是2011年1月1日,據(jù)稱為了應(yīng)對到來嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn),還造成了商用車購買的高潮,不過由于柴油標(biāo)準(zhǔn)跟不上,排放標(biāo)準(zhǔn)推遲到2012年1月1日,之后各種原因推遲到2013年7月1日,以及2014年1月1日,再到2015年1月1日,筆者之后在環(huán)境保護(hù)部官方網(wǎng)站上,查詢到2015年3月9日,“關(guān)于發(fā)布達(dá)到國家機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的新生產(chǎn)機(jī)動(dòng)車型和發(fā)動(dòng)機(jī)型的公告”的通知,其中第六條附件談到了“關(guān)于撤銷輕型柴油車第Ⅲ階段環(huán)保達(dá)標(biāo)車型型式核準(zhǔn)的公告”。
      為什么出現(xiàn)如此周折?理由有兩個(gè),外部環(huán)境不允許,內(nèi)部生存壓力大。
      外部環(huán)境最直接的表現(xiàn)就是包括柴油標(biāo)準(zhǔn)跟不上,如果燃油標(biāo)準(zhǔn)跟不上,又如何進(jìn)行柴油機(jī)排放的限制,這些是行業(yè)協(xié)調(diào)間出現(xiàn)的問題,當(dāng)然外部環(huán)境還不僅如此,包括一些后處理技術(shù)沒有辦法保證使用,比如說國四需求的SCR尾氣后處理技術(shù),它需要尿素對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理,如果加油站沒有足夠的尿素溶液,這項(xiàng)裝置就起不了作用。
      當(dāng)然,內(nèi)部生存壓力,也是關(guān)鍵因素,幾年前,幾位同窗談到柴油機(jī)的幾項(xiàng)尾氣后處理技術(shù)的時(shí)候,談到了國人造柴油機(jī)沒有問題,四大件:缸體、缸蓋、曲軸和活塞,然后電噴系統(tǒng)做不了、高壓共軌系統(tǒng)做不了、尾氣后處理裝置做不了,每每增添一項(xiàng)技術(shù),比如增加了一個(gè)SCR裝置,一款發(fā)動(dòng)機(jī)的售價(jià)從原來的幾千元增加到一萬幾千元,但是對于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來講,新增加的一萬元和自己沒有關(guān)系,都被供應(yīng)商賺走,但是對于整車制造商來講,這個(gè)負(fù)擔(dān)是很重的,對于這個(gè)傳統(tǒng)制造商來講,這無疑是生存問題。
      第二、環(huán)境倒逼下眾商用車企業(yè)如何生存
      大家都在談到一個(gè)問題,就是商用車的排放能否使用新能源汽車的技術(shù)手段解決掉,筆者認(rèn)為這個(gè)問題不靠譜,特別是重型卡車來講,主要工作狀態(tài)是恒速的高速工況,筆者之前撰寫了多篇技術(shù)解析文章,談到發(fā)動(dòng)機(jī)的萬有特性曲線,就是為了說明,混合動(dòng)力汽車之所以要增加幾萬元的成本,就是為了把發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)調(diào)整到一個(gè)最有的效率點(diǎn),而對于商用車來講,由于工況單一,這些點(diǎn)本身就能近似達(dá)到,所以增加數(shù)萬元的混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)沒有意義。
      對于電動(dòng)車技術(shù)來講,也沒有實(shí)現(xiàn)的意義,重型商用車平時(shí)工作的時(shí)間比較多,沒有太多的時(shí)間去等待充電,特別是經(jīng)常要進(jìn)行長距離連續(xù)行駛,對于能量密度不足、續(xù)駛里程有問題的電動(dòng)車來講,這點(diǎn)也沒有意義。
      所以,商用車柴油的出路還在于如何去解決尾氣處理的問題。
      柴油機(jī)排放比較嚴(yán)重的是碳顆粒、氮氧化物等排放,看到很多文章都在談SCR的裝置,我們在上面的文中也談到了這個(gè)裝置,它的全稱是“選擇性催化還原尾氣處理技術(shù)”,它主要是負(fù)責(zé)處理掉氮氧化物的尾氣排放,當(dāng)然,像我們談到的,它需要不斷的補(bǔ)充尿素來進(jìn)行催化還原。
      還有幾個(gè)大家不談關(guān)注的技術(shù)裝置,POC,它是顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器,在國三到國四的過程中需要,以及更為嚴(yán)格排放的時(shí)候,需要加裝DPF,它是顆粒捕集器,就是把柴油機(jī)排放的顆粒收集起來,然后燒掉,降低空氣中柴油機(jī)顆粒排放。
      這幾項(xiàng)技術(shù)說起來原理似乎并不困難,事實(shí)上起來則完全不同,動(dòng)輒上千度燒掉碳顆粒的DPF,被研究了若干年,核心技術(shù)并不在我國幾家汽車制造商手中,在這樣的情況下,如果事實(shí)更為嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn),顯得略微尷尬。
      第三、轉(zhuǎn)型去投入更多研發(fā)是才是根治
      無論大家如何去評判商用車柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn),有一個(gè)無法忽略的時(shí)候,該來的很快就來,現(xiàn)在是國四,之后是國五、國六,可能在國四方面,大家聯(lián)合起來與相關(guān)部門抗?fàn)帉で髸r(shí)間,在未來的時(shí)候,這種話語權(quán)和機(jī)會(huì)會(huì)越來越少,真正能夠走到最后的還是技術(shù)研發(fā)上掌握話語權(quán),在核心部件上掌握定價(jià)權(quán),這些才是自己盈利的基礎(chǔ)。
      當(dāng)然,意識到這個(gè)問題總是局外人,至于商用車柴油機(jī)領(lǐng)域能夠拿出自己足夠的營業(yè)額去開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品,這些方面值得我們進(jìn)一步觀察。
      蒼穹之下共呼吸,有些時(shí)候,工程師從事不僅僅是一項(xiàng)謀生的手段,還是一種鐵肩擔(dān)道義的責(zé)任。

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    GMT+8, 2024-10-22 16:48

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