保時捷開發(fā)團隊從一張白紙開始，經(jīng)過重新設(shè)計，構(gòu)想出了一個完美的設(shè)計理念。整車設(shè)計以混合動力驅(qū)動理念為中心。因此，918 Spyder展現(xiàn)出前所未有的混合動力驅(qū)動潛力：效率和性能同步提高，并且不以犧牲另一方為代價。這就是令保時捷911成為半個世紀以來全球最成功跑車的理念。簡而言之，918 Spyder將作為未來保時捷跑車的基因庫。

　　918 Spyder通過多種方式展示出與賽車運動的緊密聯(lián)系。這款車由保時捷賽車工程師與量產(chǎn)車專家共同設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)。因此，918 Spyder中融入了大量來自2014年勒芒24小時耐力賽保時捷專用賽車開發(fā)過程的技術(shù)經(jīng)驗彼此之間互相借鑒。

　　918 Spyder以底盤車為基礎(chǔ)。底盤車是一種無需車身也能行駛的基礎(chǔ)車，這一設(shè)計理念是保時捷賽車的傳統(tǒng)。V8發(fā)動機的設(shè)計理念源自LMP2 RS Spyder賽車。承載結(jié)構(gòu)、單殼體車身和副車架采用碳纖維強化樹脂制成。保時捷在這一高強度輕質(zhì)材料領(lǐng)域積累了多年的經(jīng)驗，并且在量產(chǎn)型918 Spyder中再一次達到了巔峰。這款超級跑車的許多部件來自多家為賽車提供部件的資深制造商。

　　混合動力驅(qū)動裝置在駕駛動態(tài)方面具有優(yōu)勢

　　在918 Spyder上，最關(guān)鍵的一點是，保時捷混合動力驅(qū)動裝置與其完美的駕駛動態(tài)相得益彰。憑借獨特的四輪驅(qū)動理念以及內(nèi)燃機、后橋電動馬達和前橋第二個電動馬達的組合，駕駛者能夠充分體會到這一點。這一設(shè)計理念基于大獲成功的保時捷911 GT3 R Hybrid在賽車運動中所獲得的知識。由于增加了獨立控制的前部驅(qū)動裝置，能夠帶來超高安全過彎速度的全新駕駛策略更加完善，尤其是在過彎時。此外，先進的“高性能驅(qū)動”策略能夠?qū)﹄妱域?qū)動裝置的能量進行智能管理，使駕駛者只需完全踏下油門踏板，就能發(fā)揮918 Spyder的全部動力，以最大加速度進行每一次沖刺。簡而言之，918 Spyder使未經(jīng)賽車駕駛培訓(xùn)的駕駛者也能體驗到更大縱向和橫向動態(tài)的潛能。

　　保時捷918 Spyder還具有打破多項紀錄的潛力。它在紐伯格林北環(huán)賽道跑完一圈僅需7分14秒。這一成績是于2012年9月試駕中，在全球記者的見證下取得，比投產(chǎn)日期早了一年多時間。918 Spyder原型車的成績比保時捷Carrera GT快了約20秒。今后，它還將在紐伯格林北環(huán)賽道上進行更多試駕。更重要的是，918 Spyder在效率方面也超越了前代車型和競爭對手。作為一款插電式混合動力車輛，它系統(tǒng)地結(jié)合了賽車動態(tài)性能與經(jīng)濟型車輛的出色效率最大功率超過880 hp，同時百公里耗油量（NEDC）僅約為3升，比當(dāng)今大部分的小型車還要低�？偠�言之，它以最低耗油量提供最大駕駛樂趣。

　　碳纖維單殼體車身確保低重心的輕質(zhì)設(shè)計

　　918 Spyder充分利用各項直接源于賽車運動的最頂尖技術(shù)，以實現(xiàn)最大性能。整個承載結(jié)構(gòu)采用碳纖維強化樹脂（CFRP），具有超高的抗扭剛度。前端和后端附加的碰撞元件吸收并降低碰撞能量。車輛總重約為1,640 kg（“魏斯阿赫”組件），在同性能等級混合動力車型中達到了頂尖水平，輕質(zhì)設(shè)計理念在其中可謂功不可沒。傳動系統(tǒng)部件和所有重量超過50 kg的部件均位于較低位置，并且盡可能靠近車輛的中心。這使得分配給后橋的軸載荷比率略高，約為57%，前橋為43%，結(jié)合大致與輪轂高度齊平的超低重心，對于駕駛動態(tài)而言十分理想。位于駕駛者后方的高壓動力蓄電池位于中央較低位置，不僅確保了質(zhì)量集中，還降低了重心；這也提供了最佳溫度條件，使得蓄電池能夠達到最佳電能狀態(tài)。

　　擁有賽車基因和后橋轉(zhuǎn)向的底盤

　　保時捷918 Spyder多連桿底盤的靈感源自賽車設(shè)計，PASM自適應(yīng)減震系統(tǒng)和后橋轉(zhuǎn)向等附加系統(tǒng)更為其錦上添花。后橋轉(zhuǎn)向的基本部件是兩個后輪上的電子機械式調(diào)節(jié)系統(tǒng)。調(diào)節(jié)過程為速敏式，在每個方向上的轉(zhuǎn)動角度最大為3°。因此，后橋能夠朝著與前輪相同或相反的方向轉(zhuǎn)向。低速行駛時，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動。因此，轉(zhuǎn)向變得更加直接、快速和精準(zhǔn)，并且減小了轉(zhuǎn)彎直徑。高速行駛時，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相同的方向轉(zhuǎn)動。這顯著提高了換道過程中的后端穩(wěn)定性。最終使車輛獲得了非常安全和穩(wěn)定的操控性。

　　保時捷主動式空氣動力學(xué)系統(tǒng)（PAA）是一種可調(diào)節(jié)空氣動力學(xué)元件，可產(chǎn)生獨特且可變的空氣動力學(xué)特性；其布局會隨著三種模式自動在最高效率至最大下壓力之間轉(zhuǎn)換，并根據(jù)混合動力系統(tǒng)的操作模式進行調(diào)節(jié)。在“Race”（賽道）模式中，可收回尾翼設(shè)置到更陡的角度，在后橋上產(chǎn)生高下壓力。位于兩個尾翼支撐件之間，靠近氣流后部的擾流板也會展開。此外，前橋前方底板下的兩個可調(diào)進風(fēng)口打開，將一部分空氣導(dǎo)入車身底部結(jié)構(gòu)的擴散板通道。這還會在前橋產(chǎn)生“地面效應(yīng)”。

　　在“Sport”（運動）模式中，空氣動力學(xué)控制系統(tǒng)能夠稍稍降低尾翼迎角，從而提升最高車速。擾流板保持展開。底板中的空氣動力學(xué)進風(fēng)口關(guān)閉，這也能減小空氣動力學(xué)阻力，從而提高可達到的車速。在“E-Power”（電動）模式中，控制策略完全為實現(xiàn)低空氣動力學(xué)阻力而進行配置；尾翼和擾流板收回，底板進風(fēng)口關(guān)閉。

　　主大燈下的可調(diào)進氣口與自適應(yīng)空氣動力學(xué)系統(tǒng)相互配合。當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)并選擇“Race”（賽道）和“Sport”（運動）模式時，進氣口打開，以最大程度地吸入冷卻空氣。在“E-Power”（電動）模式和“Hybrid”（混合動力）模式中，進氣口在車輛起步后立即關(guān)閉，從而將空氣動力學(xué)阻力保持在最低水平。直到車速達到約130 km/h時，或者冷卻要求升高時，進氣口才會打開。

　　從舒適行駛到比賽狀態(tài)：三臺動力單元，五種模式

　　918 Spyder設(shè)計理念的核心是三臺動力單元之間的驅(qū)動功率分配；它們之間的協(xié)作由智能管理系統(tǒng)控制。為了最大程度地利用這些不同的策略，保時捷開發(fā)人員定義了五種操作模式。如同賽車一樣，這五種模式可通過方向盤上的“圖譜開關(guān)”切換�；�于這種預(yù)選方式，918 Spyder可在無需駕駛者干預(yù)的情況下，實施最適合的操作和高性能驅(qū)動策略，從而讓駕駛者全神貫注于道路。

　　安靜、優(yōu)雅：“E-Power”（電動）模式

　　當(dāng)車輛起動后，在蓄電池電量充足時始終將電動模式作為默認工作模式。在理想條件下，918 Spyder可以依靠純電力行駛超過30 km。即使在純電動模式中，918 Spyder從靜止加速至100 km/h也只需不超過7秒的時間，并且最高時速可達到150 km/h。在該模式下，內(nèi)燃機僅在需要時起動。如果蓄電池的電量降至低于設(shè)定的最小值時，車輛會自動切換至混合動力模式。

　　高效、舒適：“Hybrid”（混合動力）模式

　　在“Hybrid”（混合動力）模式中，電動機和內(nèi)燃機交替工作，以實現(xiàn)最高效率和最低耗油量。各個驅(qū)動部件可根據(jù)當(dāng)前行駛條件和希望獲得的性能進行調(diào)整�！癏ybrid”（混合動力）模式通常用于以燃油經(jīng)濟性為主的駕駛方式。

　　運動、動態(tài)：“Sport Hybrid”（運動混合動力）模式

　　在更動態(tài)的情況下，918 Spyder選擇“Sport Hybrid”（運動混合動力）模式作為其動力源。內(nèi)燃機此時持續(xù)運行，并且提供主要的驅(qū)動力。此外，電動馬達通過以電動助力方式工作，或者在內(nèi)燃機操作點可針對提高效率進行優(yōu)化時，為駕駛者提供支持。該模式的重點是在達到最高車速時提升性能和支持運動駕駛方式。

　　實現(xiàn)更快圈速：“Race Hybrid”（賽道混和動力）模式

　　在“Race Hybrid”（賽道混合動力）模式中，能夠?qū)崿F(xiàn)最大性能和極具運動感的駕駛方式。內(nèi)燃機主要用于高負載的情況，并且能在駕駛者不使用車輛最大動力時為蓄電池充電。電動馬達同樣以助力方式提供額外的支持。此外，PDK換檔程序設(shè)置為實現(xiàn)更具運動感的駕駛。車輛在達到最大輸出功率限制前都會使用電動機，從而為賽道行駛提供最佳性能。在該模式中，蓄電池不會保持恒定的電量，而是在整個蓄電池電量區(qū)間波動。與”Sport Hybrid“（運動混合動力）模式相比，電動馬達在短時間內(nèi)以最大輸出功率極限運行，從而確保更出色的電動助力性能。更高的輸出功率被內(nèi)燃機更頻繁地用于給蓄電池充電。因此，電動馬達能夠提供維持數(shù)圈高速行駛的電能。

　　奪得桿位：“Hot Lap”（最快圈速）模式

　　位于圖譜開關(guān)中央的“Hot Lap”（最快圈速）按鈕能夠釋放918 Spyder的全部潛能，但只能在“Race Hybrid”（賽道混合動力）模式中啟動。與資格賽模式類似，啟用該模式能夠釋放高壓動力蓄電池的最大輸出功率，使車輛高速行駛數(shù)圈。該模式使用蓄電池中可用的一切能量。

　　驅(qū)動力的主要來源是功率高達612 hp的4.6升8缸發(fā)動機。該發(fā)動機源自大獲成功的RS Spyder的動力單元，因此這臺發(fā)動機能夠達到9,150 rpm的最高轉(zhuǎn)速。與RS Spyder的賽車發(fā)動機一樣，918 Spyder的這臺動力單元采用了帶獨立油箱和集油器的干式油池潤滑系統(tǒng)。為了減輕重量，油箱、集成在副車架中的空氣濾清器和進氣口等部件均采用碳纖維強化樹脂制成。設(shè)計中采用了更多輕質(zhì)措施，例如鈦制連桿、薄壁低壓鑄造曲柄箱和氣缸蓋、帶有180°曲軸銷偏距的高強度輕質(zhì)鋼曲軸以及合金鋼/鎳制成的超薄壁排氣系統(tǒng)等。V8發(fā)動機具有令人驚嘆的特性：不再支持任何輔助系統(tǒng)，無外部皮帶驅(qū)動，因此發(fā)動機變得非常緊湊。重量和性能的優(yōu)化使得單位容積功率約為132 hp/l，在保時捷自然進氣發(fā)動機中達到了最高水平，大大超過了Carrera GT（106 hp/l），對于一款自然進氣發(fā)動機來說絕對非常出色。

　　獨特的賽車設(shè)計傳承：頂管

　　918 Spyder的發(fā)動機不僅僅擁有卓越的性能，其渾厚的運轉(zhuǎn)聲同樣令人心潮澎湃。這首先要歸功于頂管，即后端上部位于發(fā)動機正上方的尾管。這是唯一一款采用頂管的量產(chǎn)車型。頂管的最大優(yōu)點在于優(yōu)化了散熱，因為高溫廢氣可通過最短的路徑排放，并且排氣背壓保持在較低水平。這一設(shè)計需要一種全新的熱力學(xué)空氣導(dǎo)流概念。在HSI發(fā)動機中，高溫側(cè)位于V型氣缸內(nèi)側(cè)，進氣通道位于外側(cè)。另一項優(yōu)點是，發(fā)動機艙可以始終保持更低的溫度。這對鋰離子高壓動力蓄電池特別有利，因為這種蓄電池在20至40℃時才能發(fā)揮最佳性能。最終，蓄電池主動冷卻功能所需的能量得以減少。

　　與傳動系統(tǒng)并駕齊驅(qū)：混合動力模塊

　　與保時捷當(dāng)前的混合動力車型一樣，918 Spyder采用了并聯(lián)式混合動力設(shè)計，將V8發(fā)動機與混合動力模塊相連接�；旌蟿恿δ�塊包含一個115 kW電動馬達和一個連接內(nèi)燃機的分離器。由于采用了并聯(lián)混合配置，918 Spyder可單獨通過后橋的內(nèi)燃機或電動機驅(qū)動，或者由兩者共同驅(qū)動。作為典型的保時捷超級跑車，918 Spyder的動力裝置也安裝在后橋前方，與前橋之間不產(chǎn)生任何直接的機械連接。

　　為獲得低重心而顛倒布置：Porsche Doppelkupplung（PDK）保時捷雙離合器變速箱7速Porsche Doppelkupplung（PDK）保時捷雙離合器變速箱將動力傳輸至后橋。這款高性能變速箱是大獲成功的PDK變速箱中運動性能最強的版本；它專為918 Spyder進行了重新設(shè)計，并且為獲得高性能而經(jīng)過了進一步的優(yōu)化。為了使整車保持低重心，變速箱安裝在較低的位置，并且相對于其它保時捷車系沿縱軸旋轉(zhuǎn)了180°。如果后橋不需要動力，兩臺驅(qū)動裝置可通過打開分離器和PDK離合器斷開。這一操作在內(nèi)燃機關(guān)閉時，于保時捷混合動力驅(qū)動裝置典型的“航行”模式后臺進行。

　　獨立的四輪驅(qū)動：帶電動馬達的前橋

　　前橋上配備了一臺輸出功率約為95 kW的獨立電動馬達，以固定的傳動比驅(qū)動車輪。在車速很高時，由一個分離器將電動馬達分離，以防止馬達超速。驅(qū)動扭矩針對每個車橋獨立控制。這將使四輪驅(qū)動系統(tǒng)獲得超快的響應(yīng)性，從而在牽引力和駕駛動態(tài)方面提供巨大的潛力。

　　帶插電式充電系統(tǒng)的鋰離子蓄電池

　　電動馬達的電能存儲在水冷鋰離子蓄電池中，蓄電池由312塊獨立的電池組成，每個電池的電量約為7 kWh。蓄電池在充電和輸出方面均采用以性能為主的設(shè)計，因此能夠滿足電動馬達的性能要求。鋰離子高壓動力蓄電池的電能和使用壽命取決于多種因素，其中包括溫度。因此，918 Spyder的蓄電池需要通過專用的冷卻回路進行水冷式冷卻。高壓動力蓄電池在全球提供7年保修。

　　為了給蓄電池充電，保時捷開發(fā)了一款帶插電式車輛充電接口并具有更強能量回收潛力的新系統(tǒng)。車輛充電接口位于前排乘客側(cè)的B柱中，用戶可通過其將蓄電池與家庭電源連接進行充電。充電器將電源的交流電轉(zhuǎn)換為最大充電輸出功率為3.6 kW的直流電。通過隨附的保時捷通用充電器（交流電），高壓動力蓄電池的充電時間不超過4小時。

　　駕駛者是這款保時捷未來超級跑車的核心。保時捷為駕駛者創(chuàng)造了一個融入開拓性理念的保時捷典型駕駛室。駕駛室分為兩個基本區(qū)域。首先是對于駕駛至關(guān)重要的控制按鈕，它們被分門別類地排列在多功能方向盤周圍，并由三個大尺寸圓形儀表顯示駕駛信息。安裝在抬高中控臺中的信息資訊娛樂模塊是第二個重要區(qū)域，在Carrera GT上首次采用。其控制功能，如自動恒溫空調(diào)系統(tǒng)、翼子板調(diào)節(jié)、照明和包括Burmester高端音響系統(tǒng)在內(nèi)的保時捷通訊管理系統(tǒng)（PCM）等，可通過采用全新黑色面板技術(shù)的多觸點觸摸屏進行直觀的操作。

　　實現(xiàn)更高性能：魏斯阿赫組件

　　保時捷為注重性能的918 Spyder客戶提供了“魏斯阿赫”組件。經(jīng)過改裝的超級跑車因其傳承自保時捷傳奇賽車的特殊顏色和設(shè)計而讓人一目了然。車頂、尾翼、后視鏡和擋風(fēng)玻璃框架均采用碳纖維外觀。內(nèi)飾中的部分配置表面使用Alcantara面料取代了真皮，并以碳纖維外觀取代了大部分鋁制飾件。減少了隔音材料的使用。對性能的關(guān)注不僅僅體現(xiàn)在外觀上：超輕質(zhì)鎂合金車輪減輕了非簧載質(zhì)量；總重減輕了約35 kg。其優(yōu)勢是進一步改善了動態(tài)性能。其它來自賽車的配置包括駕駛者和前排乘客六點式安全帶、代替車漆的選裝鍍膜以及附加的碳纖維空氣動力學(xué)車身部件。

　　重新定義保時捷：一臺屬于未來十年的全新超級跑車

　　918 Spyder延續(xù)了保時捷超級跑車的悠久傳統(tǒng)；它是保時捷的技術(shù)平臺，跑車激情和跑車發(fā)展史的驅(qū)動力，并且是現(xiàn)代超跑Carrera GTS、首款保時捷渦輪增壓Turbo、959、911 GT1、Carrera GT的經(jīng)典再現(xiàn)。與其眾多前輩車型一樣，918 Spyder是未來汽車設(shè)計理念各項開發(fā)技術(shù)的主要驅(qū)動力。它擁有體現(xiàn)保時捷基因的全套組件，并且比以往更加專注。