在我的印象中，翼豹STI車系絕對(duì)算是一個(gè)進(jìn)化迅猛的物種，從94年開始到現(xiàn)在居然已經(jīng)有足足十代產(chǎn)品，這還不包括大量的修訂版，加強(qiáng)版，限量版，特別版車型，全部加起來平均一下的話，大概每一年都會(huì)有新版本的車型出現(xiàn)，直到近幾年才放緩升級(jí)腳步。這種做法往往會(huì)讓客戶備受打擊，因?yàn)閯傎I完的車沒過幾年就又有新款了，還不如等一等直接買新的，但是結(jié)果還是一樣會(huì)很快被更新的車型取代，這樣就會(huì)逐漸喪失客戶群。幸好，翼豹STI并沒有淪為歷史的犧牲品，它在一次一次的升級(jí)換代中，變得更加強(qiáng)悍，而且老車型也并沒有因?yàn)樾萝囆偷某霈F(xiàn)而遭到唾棄，反而在改裝市場(chǎng)和賽場(chǎng)上繼續(xù)發(fā)揮余熱，還有很多的特別版車型成為收藏家的藏品。

　　說來也巧，我2004年初第一次去日本的時(shí)候，正是去參加斯巴魯?shù)脑囓�，�?dāng)時(shí)第八代STI剛剛面世，還沒有進(jìn)入國(guó)內(nèi)銷售，在富士重工的測(cè)試基地SKC里面，我見到了那輛穿著金色輪轂的怪獸，之所以稱它為怪獸是因?yàn)槟菚r(shí)候的我根本沒開過那么快的車，當(dāng)看到時(shí)速表以驚人的速度從0指向180的時(shí)候，我被它震撼了。在接下來的05年底和07年底，斯巴魯又陸續(xù)推出了第九代和第十代STI，后者經(jīng)歷了一次三廂到兩廂的大變身，這引起了極大的爭(zhēng)議，3年后斯巴魯又一次回歸三廂，我也來到同一個(gè)地方，再次試駕最新的2011款三廂STI，同行的還有斯巴魯中國(guó)拉力車隊(duì)的車手韓寒，領(lǐng)航員孫強(qiáng)等成員。

　　其實(shí)這些年間STI的動(dòng)力方面并沒有太大的提高，對(duì)一輛1.5噸重的車來說，300馬力已經(jīng)是游刃有余，斯巴魯?shù)墓こ處煂⒋蟛糠志�力都放在提高懸架和操控性能上。提升的目�?biāo)設(shè)定是減小側(cè)傾，減小轉(zhuǎn)向不足，提高彎道極限，改善空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，前后防傾桿都加粗了1毫米，車身高度降低了5毫米，和現(xiàn)款兩廂STI相比前減震彈簧鋼性增加15.6%，后減震彈簧鋼性增加53%。前懸架的下?lián)u臂改用滑枕式軸承與車身連接，雖然我也不明白這到底是個(gè)什么東西，但是據(jù)斯巴魯廠方的工程師介紹說這種軸承可以增加懸架的剛性，從而可以在各種情況下保持正確的前束角度，達(dá)到精確地操控。

　　富士重工的測(cè)試場(chǎng)由高速環(huán)路和內(nèi)部彎道兩部分組成，在高速環(huán)路上STI可以輕松加速到240公里/小時(shí)以上并保持很好的穩(wěn)定性，整片的車底護(hù)板以及大型的尾翼則為高速時(shí)的下壓力作出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。在內(nèi)部的彎道區(qū)域，則有機(jī)會(huì)稍微體驗(yàn)一下STI的操控，正常情況下STI的智能中央差速器可以把41%的動(dòng)力分配給前輪，59%的動(dòng)力分配給后輪，這一比例和前幾代的車型相比，后輪得到了更多的扭矩分配，再加上前面提到的一些底盤方面的改善，所以一般四驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)在STI上已經(jīng)微乎其微，入彎的動(dòng)作清晰干脆，側(cè)傾也被控制到了最小的程度，只是我感覺方向盤對(duì)路面的顛簸過于敏感，稍微壓到路肩或者是道路外的砂石就會(huì)讓方向盤改變方向，必須稍微用力抓住才能保持正確的行駛方向，由于試駕時(shí)間總共也僅有5分鐘，所以還沒來得及細(xì)細(xì)感受新款車型與現(xiàn)款的區(qū)別。

　　只是發(fā)現(xiàn)VDC電子穩(wěn)定系統(tǒng)的控制按鈕改變了操作邏輯，在現(xiàn)款車上只要按一下VDC按鈕就會(huì)徹底關(guān)閉穩(wěn)定系統(tǒng)，需要長(zhǎng)按才能激活運(yùn)動(dòng)模式，即不限制發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出，僅有穩(wěn)定控制的模式。而在2011款的車型上則變成了按一下激活運(yùn)動(dòng)模式，長(zhǎng)按才會(huì)完全關(guān)閉VDC系統(tǒng)，這樣的設(shè)定類似BMW，也是更安全，更符合常理的模式。制動(dòng)系統(tǒng)的規(guī)格與現(xiàn)款車型相同，仍然沿用前輪4活塞Brembo卡鉗配326毫米直徑的剎車碟，后輪則是2活塞卡鉗配316毫米剎車碟。

　　在推出了三廂STI以后，兩廂車型并不會(huì)消失，應(yīng)該會(huì)和三廂車型同時(shí)銷售，而且我相信兩廂的STI也應(yīng)該在不久之后得到相應(yīng)的底盤升級(jí)，因此買家可以在這兩種車型中自由選擇，三廂車型由于更好的空氣動(dòng)力學(xué)可以在最高速度方面稍微領(lǐng)先，而且我個(gè)人很喜歡那個(gè)超大的尾翼，如果能配上金色的BBS輪轂就更漂亮了，但兩廂車型無疑有更大的儲(chǔ)物空間，更實(shí)用。

　　DCCD中央差速系統(tǒng)和可調(diào)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)讓初學(xué)者和高水平的駕駛者都能最大限度地發(fā)揮車輛的性能，但是在配備雙離合變速箱之前，原汁原味的手動(dòng)變速箱仍然是唯一的選擇。三廂版本的大尾翼強(qiáng)調(diào)了STI的獨(dú)特地位，雖然實(shí)用性和舒適性稍微降低了一些，不過，我想買這輛車的人應(yīng)該是不會(huì)在乎這些的。