今年春節(jié)以來(lái)自主品牌的舉步維艱，再次引發(fā)了自主品牌高端突圍這個(gè)老話題的新一輪探討。

　　“低價(jià)取勝”一直以來(lái)是自主品牌普遍的模式。這雖然幫助自主品牌在起步階段迅速占領(lǐng)了低端市場(chǎng)，但是，在合資品牌的逐漸下壓，以及合資自主的即將合圍的情況下，自主品牌生存空間進(jìn)一步被壓縮，甚至有被“困死”的可能。

　　必須實(shí)現(xiàn)高端突圍，是業(yè)內(nèi)對(duì)自主品牌發(fā)展早已形成的一致看法。但是，如何突圍，從2007年開(kāi)始到現(xiàn)在，依然未有被廣泛接受的路徑。

　　不過(guò)，自主品牌經(jīng)歷了這么多年的發(fā)展，始終沒(méi)有解決產(chǎn)品品質(zhì)問(wèn)題和品牌知名度的問(wèn)題。這也是自主品牌高端突圍面臨的課題。

　　應(yīng)該說(shuō)，經(jīng)歷了盲目、浮躁的發(fā)展之后，自主品牌開(kāi)始進(jìn)行各自的路徑探索，也就逐漸出現(xiàn)了路徑的分野。各種路徑的探索，在中國(guó)龐大的市場(chǎng)面前，本身并無(wú)優(yōu)劣，而通過(guò)差異化的路徑，最終的訴求都是建立核心競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展體系。

　　自主品牌高端突圍，也是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，真正的“品牌溢價(jià)”至少需要經(jīng)過(guò)二三代產(chǎn)品的換代周期。

　　汽車分析師張志勇對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》表示，自主品牌高端與否，不在于產(chǎn)品檔次、價(jià)格的高低，而在于品質(zhì)的優(yōu)劣，以及品牌溢價(jià)空間多大。

　　多品牌模式

　　在2007年吉利開(kāi)始反思其“低價(jià)”路線的弊端之后，于2008年提出了多品牌戰(zhàn)略，以多個(gè)品牌分別對(duì)應(yīng)不同的消費(fèi)人群，淡化吉利品牌廉價(jià)的印象。

　　之后，奇瑞等也進(jìn)入了這個(gè)陣營(yíng)。目前，吉利依然在堅(jiān)持多品牌的高端突圍戰(zhàn)略，自今年下半年開(kāi)始，加速擴(kuò)充各個(gè)新品牌的產(chǎn)品線。

　　但是，從目前帝豪品牌的情況來(lái)看，雖然品質(zhì)上和以前的吉利品牌拉開(kāi)了差距，也不再依靠終端的價(jià)格戰(zhàn)去爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。但是，實(shí)質(zhì)上帝豪走的依然是“大尺寸、高性價(jià)比”的路子。

　　而且，從自主品牌所面臨的情況來(lái)看，以“多品牌”這種人為的品牌規(guī)劃，效果和之前的單品牌運(yùn)作，實(shí)質(zhì)的差異并不大。要想真正實(shí)現(xiàn)高端突圍的目的，“多品牌”只是一個(gè)輔助的形式，實(shí)際上離不開(kāi)通過(guò)建立完整產(chǎn)業(yè)體系來(lái)構(gòu)筑核心競(jìng)爭(zhēng)力這個(gè)根本。

　　“雙電”戰(zhàn)略

　　自去年下半年開(kāi)始轉(zhuǎn)型的比亞迪汽車，正式提出了“雙電化戰(zhàn)略”，也就是“電子化”、“電氣化”。期望通過(guò)比亞迪自身在IT和電子部件領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，從配置的電子化和動(dòng)力的電動(dòng)化兩個(gè)方面全面超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　在配置上全面領(lǐng)先同級(jí)別的合資產(chǎn)品，是自主品牌一直想做的事情。不過(guò)，根據(jù)企業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)，而提出差異化的發(fā)展路線，對(duì)自主品牌來(lái)說(shuō)還是第一次。

　　剛剛推出不久的比亞迪S6[綜述圖片論壇]，就體現(xiàn)了其配置電子化方面的設(shè)想。在品質(zhì)提升的同時(shí)，S6在配置，尤其是電子化配置上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　除了比亞迪之外，東風(fēng)裕隆也憑借在IT方面的優(yōu)勢(shì)，采取了“電子化”的發(fā)展模式。東風(fēng)裕隆即將推出的大7座SUV納智捷，就是這種發(fā)展思路下的產(chǎn)物。

　　以點(diǎn)帶面

　　威麟事業(yè)部的取消，標(biāo)志著奇瑞的高端突圍之路受挫于多品牌戰(zhàn)略。但是，這并不意味著奇瑞的高端突圍就此戛然而止。沉寂之中的奇瑞，寄托奇瑞高端發(fā)展夢(mèng)想的奇瑞量子項(xiàng)目即將呈現(xiàn)。

　　奇瑞量子是奇瑞與以色列量子集團(tuán)的合資項(xiàng)目，與其他的合資項(xiàng)目不同，股東雙方都沒(méi)有強(qiáng)大的品牌依托，更沒(méi)有現(xiàn)成的產(chǎn)品可以導(dǎo)入。不過(guò)，奇瑞量子建立了以郭謙為首，包括前大眾汽車北美業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人Volker Steinwasche、前寶馬MINI[綜述圖片論壇]設(shè)計(jì)總監(jiān)Gert Hildebrand等組成的精英團(tuán)隊(duì)。

　　經(jīng)過(guò)了前期的發(fā)展，奇瑞已經(jīng)具備了規(guī)模基礎(chǔ)以及獨(dú)立研發(fā)能力。但是，奇瑞的低品牌溢價(jià)決定了難以為奇瑞帶來(lái)更大的盈利空間。奇瑞量子以及奇瑞斯巴魯，這兩個(gè)奇瑞的合資項(xiàng)目一旦成功，有望提升奇瑞的整體品牌形象。

　　體系創(chuàng)新

　　憑借著在合資過(guò)程中獲得的巨額利潤(rùn)，以上汽集團(tuán)為首的自主品牌，起點(diǎn)就比獨(dú)立的自主品牌要高很多。上汽、廣汽、一汽的自主品牌都采取了“拿來(lái)主義”，購(gòu)買國(guó)外的先進(jìn)平臺(tái)技術(shù)來(lái)發(fā)展自主品牌。

　　不過(guò)，起步順利的上汽和一汽自主品牌，在這兩年合資品牌的下壓中，同樣在今年遭受到了打擊。事實(shí)證明，“拿來(lái)主義”之下的自主品牌，依然不具備品牌溢價(jià)能力。為此，上汽近日正式提出了建立創(chuàng)新的自主品牌體系。

　　上汽自主品牌體系的創(chuàng)新，包括了研發(fā)、制造和服務(wù)等全方面的創(chuàng)新，以此來(lái)打造自主品牌全產(chǎn)業(yè)鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)體系。

　　除了上汽之外，廣汽等集團(tuán)的自主品牌都在走這種體系創(chuàng)新的道路。在多年合資培養(yǎng)了優(yōu)秀的管理團(tuán)隊(duì)的基礎(chǔ)上，汽車集團(tuán)以獨(dú)立自主品牌不具備的資金實(shí)力，集成全球化的資源，來(lái)發(fā)展自主品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。