現(xiàn)階段自主品牌正在面臨著合質品牌全新升級的競爭壓力，這種競爭不再是原先停留在產(chǎn)品技術層面，產(chǎn)品配置層面的競爭，而是在此基礎上升華了的品牌競爭。產(chǎn)品的配置以及技術細節(jié)不再是宣傳的重點，一個品牌logo就足以說服客戶買單，這種抽象的品牌競爭正是自主品牌目前的致命短板。在新的時期，如何繼續(xù)同根深蒂固的合資品牌競爭，如何博弈市場成為自主品牌發(fā)展的一大重要戰(zhàn)略。

自主品牌集體高走

越來越多的自主品牌正在加快自身產(chǎn)品在市場的投放速度，企圖以此來提高自身產(chǎn)品在市場中的競爭力，同時各種措施綜合使用，包括發(fā)布更高端車型，發(fā)布更高端子品牌等多種形式，希望能通過這些價格更高的產(chǎn)品和品牌，來實現(xiàn)品牌溢價，以擺脫多年來自主品牌低端形象的陰霾，從而獲取更大的市場利潤。

吉利發(fā)布了帝豪和全球鷹、奇瑞劃分出威麟和瑞麒、比亞迪在F系列之后力推G系列以及I系，如此種種的一切舉動，都在表明自主品牌已經(jīng)不再甘心繼續(xù)走低價的路線來切入市場，用價格戰(zhàn)的方式來獲取市場份額，而產(chǎn)品高走作為品牌溢價的途徑已經(jīng)得到了眾多車企的集體默認。

高端化不是品牌溢價的根本

然則發(fā)布高端車型以及高端品牌就能提高自主品牌的口碑實現(xiàn)品牌溢價？自主品牌強行越級的高端產(chǎn)品和品牌在現(xiàn)實中能和進口以及合資的品牌站在同一起跑線？它能在所謂的高端領域里站得住腳跟？難。

沒有成熟穩(wěn)定的產(chǎn)品作為基礎，沒有獨樹一幟的品牌風格，沒有表里如一的企業(yè)信譽，品牌越級而立形如打腫臉充胖子，樣子雖胖沒有斤量�，F(xiàn)如今中國各大車企的品牌地位在消費者心中早有定數(shù)，三六九等的排位并非朝夕之間所能形成，更非三兩日便能扭轉。將產(chǎn)品以及品牌盲目高端化，往往會適得其反，落下心虛浮躁的形象。

況且高端化從來都不是品牌溢價的根本。一個品牌要走進高端，首先要得到市場的認可。而市場對品牌的認可與否，幾乎跟它高端不高端沒有什么聯(lián)系，關鍵在于廣大用戶對這個品牌的使用體驗中是否滿意，是否有更深層次的期待。捷達并不高端，但是它熱賣了20年，現(xiàn)在仍然賣得很火，連大眾自己都無奈。沒辦法，市場認可它，信賴它，因為它便宜，因為它可靠耐用，因為它維修簡單快速。有相當部分群體是從捷達開始相信大眾品牌，所以捷達作為一個細分車型事實上貢獻著不過估量品牌溢價。而大眾正是因為有著許許多多像捷達這樣的車型，才有了今天的品牌含金量。不只是大眾如此，包括本田，豐田，日產(chǎn)，福特，通用等等，這些今天自主品牌所要趕超的對象，都是從普通車型開始做起，不斷在品質上做功夫，不斷的在傳承中突破才有今天。

所以自主品牌不要只看到今天對手的品牌光芒，不要眼饞別人的高端產(chǎn)品賺到的大把鈔票，要知道別人也是從低端開始積累的，只是別人積累的時候，我們的還沒出生而已。

低價策略其實挺好

低價策略其實真的沒什么不好。只是在過去自主品牌汽車不僅低價而且低質，工藝粗糙，性能穩(wěn)定性、質量穩(wěn)定性以及汽車安全性都差強人意，所以才有了今天自主品牌同合資的相比差上一大截的惡果。這是時代的硬傷，畢竟那時的自主品牌汽車工業(yè)一切都是從零開始，要技術沒技術，要設備沒設備，要人才沒人才，想山寨都山寨不出來。

今非昔比，相當一部分自主品牌在經(jīng)歷的多年的發(fā)展之后，研發(fā)體系基本成熟，企業(yè)機制基本定型，售前售后的服務渠道也日漸完善。而且它們的自主汽車產(chǎn)品很多都是全球化聯(lián)合開發(fā)出來的，產(chǎn)品的美觀程度，工藝程度都得到了很大提高，性能和質量以及安全性能甚至在緊跟合資產(chǎn)品的步伐。所以這個時候仍然采用低價策略，可以收到一舉多得的效果。

低價策略對市場競品的影響，在這里勿用多說，就自主品牌本身而言，這一招一方面避免突兀的高端化帶來的抵觸（奇瑞瑞麒就失敗于此），一方面可以維持甚至擴大現(xiàn)有市場份額。隨著品質型自主產(chǎn)品的保有量逐步增加，自主汽車良好的口碑也會隨之建立起來，車企所期待的品牌溢價也會在這其中自然形成。長城汽車就是堅守這樣的路線，如今已經(jīng)收獲到令其他自主品牌羨慕不已的成效。

當然，低價策略肯定會犧牲掉一部分自主品牌原本就微薄的利潤空間，這是自主品牌不情愿面對的一幕，但是反過來想，現(xiàn)在階段的自主品牌汽車無論是產(chǎn)品技術，還是質量品質，品牌口碑，渠道運作等綜合能力相對弱勢的情況下，除了價格還有什么更直接有力的東西能撬動市場？