近期，國(guó)際汽車巨頭在華掀起新一輪股比之爭(zhēng)。通用欲用8500萬(wàn)美元回購(gòu)上汽1%股權(quán)；大眾增持?jǐn)U股計(jì)劃欲將一汽集團(tuán)將9%的股份轉(zhuǎn)讓給奧迪，已成定局。度過(guò)金融風(fēng)暴帶來(lái)的危機(jī)之后，翻身后的跨國(guó)車企紛紛要求增持股份，全面收權(quán)。這種“挾天子以令諸侯”式的交易對(duì)中方合資伙伴和中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)怎樣的影響？

　　近十年來(lái)，中國(guó)車市的爆發(fā)式增長(zhǎng)，一個(gè)百分點(diǎn)意味著每年數(shù)億元的收入，追求利益最大化的汽車巨頭在合資廠里的股比遠(yuǎn)未滿足他們膨脹發(fā)酵的野心。雖然中國(guó)車市今天進(jìn)入調(diào)整期，增幅有所回落，可是相對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)，中國(guó)的汽車市場(chǎng)依舊可以用“火爆”來(lái)形容。就目前全球汽車市場(chǎng)而言，如果跨國(guó)公司在中國(guó)市場(chǎng)無(wú)法取得領(lǐng)先地位，那么它在全球市場(chǎng)也很難取得領(lǐng)導(dǎo)地位。大眾和通用迫切增持股份的訴求，其根本原因都是他們看重中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略核心地位和鞏固在全球車市的領(lǐng)導(dǎo)地位。因此，汽車巨頭強(qiáng)化對(duì)中國(guó)合資事業(yè)體的掌控力度，實(shí)現(xiàn)利益最大化的訴求越來(lái)越強(qiáng)烈。

　　利益永遠(yuǎn)是爭(zhēng)奪的原動(dòng)力�；仡欉@些年來(lái)“市場(chǎng)換技術(shù)”，股比限制似乎并不與實(shí)際控制權(quán)完全劃等號(hào)，真正的話語(yǔ)權(quán)還是要看品牌、核心技術(shù)、供應(yīng)鏈配套的歸屬方，在合資車企的利潤(rùn)分配上，品牌使用費(fèi)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，上游配套企業(yè)的利潤(rùn)，這些大頭都因?yàn)橥夥秸莆罩鴮?shí)際控制權(quán)而“合法”地賺走了。而仰仗外方引進(jìn)新車型、新技術(shù)和核心零部件的中方卻一直陷于被動(dòng)。近年來(lái)，但凡中方企業(yè)向跨國(guó)公司“有所求”，跨國(guó)公司便會(huì)提出增加股權(quán)要求。誰(shuí)手中掌握的籌碼重且多，誰(shuí)就牢牢把握住了話事權(quán)，等話事權(quán)集中到一定程度時(shí)，提升股比就水到渠成了，而中方現(xiàn)在根本無(wú)法找到核心技術(shù)、品牌以及供應(yīng)鏈的替代物，沒(méi)有籌碼。另外，隨著外方對(duì)中國(guó)市場(chǎng)了解的加深，已經(jīng)漸漸不再依賴中方在市場(chǎng)上領(lǐng)路，如今再讓出股權(quán)，也不見(jiàn)得能換不來(lái)核心技術(shù)。

　　從當(dāng)初的“市場(chǎng)換技術(shù)”到今天的“股比換技術(shù)”，合資品牌對(duì)于中方只是一個(gè)幫助和輔助的過(guò)程，不能視其為核心。依賴合資公司是不可能推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)壯大的。從長(zhǎng)期來(lái)看，本土企業(yè)應(yīng)該把獨(dú)立自主發(fā)展品牌當(dāng)作核心的模式，最終的突破還應(yīng)注重自我品牌的發(fā)展。