相關(guān)部委多部門反復(fù)論證后，明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，而非插電式的普通混合動力不在此列。

　　作為政策制定參與者中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，“這是業(yè)界對于政策的誤解。”董揚說，早在新能源車政策制定之初，就對“新能源車”有明確的劃分和界定。插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，而非插電式的普通混合動力為節(jié)能汽車。之所以這么劃分，是因為新能源車技術(shù)方面不成熟、性價比差需要政府的大力扶持；而普通混合動力節(jié)能汽車是目前被業(yè)界公認的市場化程度最高的節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品，只需要給予一些稅收方面的優(yōu)惠就能廣泛推廣。

　　恐怕普通混合動力不被納入新能源汽車還有其他深層次的原因。比如說，成本高、節(jié)油效果不明顯等。有例為證。如果一輛12米的柴油城市公交車的百公里油耗是40升，采用混合動力技術(shù)后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，按現(xiàn)在的油價約節(jié)省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環(huán)保補貼，也不考慮可能更換電池的額外費用，增加的30萬成本(制造這樣的汽車的成本要增加30萬左右)需要約40萬公里的節(jié)油抵消。如果節(jié)油率只有12%，需要80萬公里抵消！而12%的節(jié)油率完全可能應(yīng)用其他的較低成本的節(jié)油技術(shù)來達到。

　　可見，普通混合動力的這筆經(jīng)濟賬很不得人心。這樣還不如啟用一些成本較低的節(jié)油技術(shù)也能達到差不多的節(jié)油效果。奧迪搭載車輛自動起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)，百公里可以省油0.5至0.7升，這個經(jīng)濟成本就很合算。

　　美國一項調(diào)查顯示，到2020年插電式混合動力車和電動車占美國汽車市場的份額估計只有5%至8%。中國新能源車的市場未來，可以以此為參考。